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Les aménagements portuaires de la Loire dans le département de l'Indre-et-Loire

Dossier IA37005024 réalisé en 2010

Fiche

Œuvres contenues

La Loire traverse le département d'Indre-et-Loire du nord-est vers le sud-ouest sur une longueur d'environ 90 kilomètres.

Au XIXe siècle, le lit mineur du fleuve (lit des basses eaux) présente dans le département une largeur d'environ 90 mètres en amont de l'embouchure du Cher et d'environ 180 mètres entre les embouchures de l'Indre et de la Vienne. La largeur moyenne du lit endigué est de 1,06 kilomètre en Touraine.

La pente moyenne du fleuve en Indre-et-Loire est de 33 cm par kilomètre en moyenne.

Dans la traversée du département, la Loire reçoit plusieurs affluents parmi lesquels l'Amasse, la Cisse, la Choisille, la Bresme, le Cher, la Roumer, l'Indre, la Vienne. Les trois affluents les plus importants (Cher, Indre et Vienne) constituent des apports conséquents aux eaux du fleuve. Ils sont tous les trois situés sur la rive gauche.

Le département est traversé par plusieurs autres voies navigables notables : le Cher, la Vienne, le ruau Sainte-Anne jusqu'à la fin du XVIIIe siècle et le canal de jonction du Cher à la Loire de 1828 aux années 1970. La rivière du Cher a été canalisée entre Saint-Aignan (Loir-et-Cher) et Saint-Avertin (Indre-et-Loire) de 1836 à 1841.

Pour construire et entretenir les digues qui bordent la Loire, une administration des Turcies et Levées est créée à partir de 1573. Un premier intendant des Turcies et Levées est nommé en 1594 par Henri IV, suivi par d'autres jusqu'au troisième quart du XVIIe siècle où Colbert les remplace peu à peu par des ingénieurs .

En 1790, le corps des ingénieurs des Turcies et levées est supprimé car fusionné avec le corps des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées. L'organisation différente de l'administration des Ponts-et-Chaussées ne permet plus une lecture globale des problèmes soulevés par la Loire divisée administrativement en autant de sections que de départements. Bouchet, fils du dernier ingénieur des Turcies et Levées, est nommé ingénieur en chef du Loiret en 1791 puis responsable de tout le tracé du fleuve en 1805 . Il maintient une certaine cohérence jusqu'en 1815, date de son départ en retraite mais il n'a pas de successeur. Il faut attendre 1825 pour qu'un organisme spécifique à la Loire soit rétabli, une « inspection de la navigation de la Loire » (du département de la Haute Loire jusqu'à la mer). Enfin, en 1840 est créé le Service spécial de la Loire qui réunit le service ordinaire (entretien) et le service extraordinaire (travaux réalisés suite à des crues, des débâcles). Ce service est divisé en plusieurs sections, arrondissements et subdivisions dont les étendues changent plusieurs fois durant la seconde moitié du XIXe siècle. Les sections sont sous la responsabilité d'un ingénieur en chef tandis que les arrondissements relèvent d'un ingénieur ordinaire et les subdivisions des conducteurs.

Nous n'avons pas de précision concernant la composition du personnel propre au Service spécial de la Loire en Indre-et-Loire. Les indications relatives aux gardes-ports sont également très lacunaires. Une première mention en 1830 précise qu'un garde-port à Tours est responsable à la fois de la police de la gare du canal de jonction Cher/Loire et de la police des quais, promenades et égouts de la ville. Un texte daté de l'an 11 (1802) cite également un garde-port sur la commune de Saint-Denis-Hors (actuellement Amboise).

Le droit de Boëte prélevé durant l'ancien Régime par la Communauté des marchands fréquentant la Loire et ses affluents et destiné notamment aux travaux de balisage et de curage de la Loire est supprimé en 1764. L'argent qu'exige l'exécution des travaux nécessaires à la navigation est de nouveau prélevé grâce à la loi du 10 floréal de l'an 10 (1802) qui met en place l'octroi de navigation (cette loi ne concerne pas seulement la Loire). La même année, l'ingénieur Bouchet propose d'établir trois bureaux de perception en Indre-et-Loire. Les mariniers payent un droit différent suivant le type de bateau (quatre classes) et les marchandises transportées (trois catégories). Les tarifs des droits de navigation sur la Loire sont révisés en 1820.

En 1880, le service du jaugeage des bateaux est remis par le département des Finances à l'administration des Travaux publics en même temps que celui de la statistique de la navigation intérieure. Cette mesure implique l'établissement d'un bureau de Jaugeage (à partir de 1885) et d'un bureau de déclaration à Tours.

Les ports au XVIIIe siècle

On considère qu'un port est un site aménagé sur une voie navigable pour l'exercice de fonctions liées aux activités fluviales. Cet espace de transition entre la voie d'eau et les terres (agglomération, arrière-pays) permet d'effectuer le chargement et le débarquement des marchandises. Le port est un lieu d'activités intenses très diverses : échanges commerciaux mais aussi travaux domestiques (lavoirs) et loisirs (bains).

A l'origine, les lieux d'accostage sur la Loire ne proposent aucun aménagement particulier. Certaines rives présentent cependant des avantages propres à cet usage et le choix d'un site d'accostage s'effectue en fonctions de plusieurs paramètres. Le fleuve doit être suffisamment profond pour assurer le mouillage utile aux embarcations et la berge assez élevée pour permettre l'approche des bateaux. Les lieux réservés à l'abordage des bateaux sont traditionnellement appelés « chantiers ». L'ingénieur Lebasteur précise en 1840 la définition de cet aménagement rudimentaire : « Les mariniers de Loire appellent chantiers toutes les berges élevées et attaquées par le courant. C'est naturellement le long de ces berges que s'établissent les ports et que s'opèrent les chargements de bois qui forment une partie notable du commerce de la vallée de la Loire ». Le talus naturel des chantiers est parfois renforcé de pieux battus.

Les ports sont pour la plupart établis vis-à-vis d'une agglomération pour des raisons de commodités évidentes. Leurs tailles varient selon l'importance des ressources économiques disponibles, en particulier le potentiel de l'arrière-pays et la facilité des échanges offerte par la présence d'autres voies de communications. Les ports du XVIIIe siècle proposent des ouvrages peu satisfaisants, en raison notamment de la présence de pentes fortes peu pratiques et de la submersibilité des structures.

Au XVIIIe siècle le front de Loire est séparé des zones urbaines par des murailles qui ne laissent que de rares débouchés sur le fleuve (exemple de Tours). Par la suite, ces structures devenues inutiles disparaissent et laissent la place à des aménagements portuaires ouverts sur les villes et liés plus étroitement aux besoins économiques locaux.

Nous n'avons malheureusement pas de données concernant le trafic sur la Loire en Touraine au XVIIIe siècle. Nous savons en revanche que la région produit des vins réputés (Montlouis, Vouvray, Rochecorbon, Lussault) et que certains ports étaient particulièrement destinés à l'expédition de ces vins (Amboise et Montlouis notamment). En 1784, M. de Choiseul demande que le transport des vins de la Loire dans les colonies soit libre. Cette autorisation, obtenue le 22 octobre 1785 , favorise leur circulation.

Les bateaux de Loire transportent d'autres produits locaux tels que des céréales (blé, seigle) dont la culture est très répandue en Touraine, des fruits (prunes, noix, poires, pommes), du chanvre (produit essentiellement à l'ouest du département, particulièrement autour de Bréhémont), des bois (issus des forêts d'Amboise notamment) et des produits fabriqués dans les manufactures établies le long du fleuve (laine et acier à Amboise, tuilerie briqueterie à Saint-Michel-sur-Loire, soierie à Tours). Il faut néanmoins nuancer cet inventaire en précisant que les bois transportés sur la Loire dans la traversée du département ne sont pas systématiquement issus de la Touraine : on sait par exemple que l'exploitation commerciale du bois issu des forêts tourangelles n'est pas aisée car ces dernières sont souvent éloignées des voies d'eau (forêts de Chinon, de Loches, de Preuilly). En outre, une quantité importante de bois de marine en provenance de la forêt de Tronçais descendait la rivière du Cher puis la Loire pour se rendre sur les chantiers navals de Nantes. Beaucoup d'autres bois de marine provenaient également de la Haute Loire.

D'après les archives, les 17 communes suivantes disposaient de structures portuaires au XVIIIe siècle : Limeray, Nazelles-Négron, Amboise, Lussault-sur-Loire, Montlouis, Saint-Cyr-sur-Loire, Luynes, Cinq-Mars-la-Pile, Langeais, La Chapelle-aux-Naux, Bréhémont, Saint-Patrice, Rigny-Ussé, la Chapelle-sur-Loire, Chouzé-sur-Loire, Candes-Saint-Martin et Tours.

Il faut néanmoins rester très prudent car si les archives désignent bien ces ouvrages comme ayant été construits au XVIIIe siècle, il est évident qu'ils ont été entretenus, voire modifiés ou reconstruits pour certains, au XIXe siècle.

C'est le cas notamment de la cale abreuvoir simple de Montlouis sans doute remaniée au XIXe siècle et de la cale de la Brèche à Bréhémont agrandie au milieu du XIXe siècle.

La lecture d'un plan de la Loire de 1755 conservé à la Bibliothèque Nationale et du cadastre napoléonien signale la présence, en Indre-et-Loire, de ports semblant être établis de part et d'autre du fleuve. Ce phénomène, non repéré sur les départements du Loiret, du Loir-et-Cher, du Cher et de la Nièvre, se répète sur six communes d'Indre-et-Loire, celles de Montlouis, de Luynes, de Langeais, de la Chapelle-sur-Loire (deux fois) et de Chouzé-sur-Loire.

Sur chacun de ces sites, on trouve la mention d'un port désigné par un nom identique sur les deux rives de la Loire :

-Port de Montlouis sur les communes de Montlouis-sur-Loire et de Vernou-sur-Brenne (cadastre de 1817)

-Port de Luynes sur les communes de Luynes et de Berthenay (cadastre de 1821)

-Port de Langeais sur les communes de Langeais et de la Chapelle-aux-Naux (plan de 1755)

-Port des Trois Volets sur les communes de la Chapelle-sur-Loire, de Rigny-Ussé (cadastre de 1813) et de Huismes (cadastre de 1831)

-Port d'Ablevois sur les communes de la Chapelle-sur-Loire et de Avoine (cadastre de 1837)

-Port de Chouzay (Chouzé) sur les communes de Chouzé-sur-Loire et de Savigny-en-Véron (plan de 1755)

Cette situation s'explique de différentes manières. Elle peut être la conséquence d'une modification du territoire communal. Lors de l'élaboration du cadastre napoléonien, durant la première moitié du XIXe siècle, les limites communales ont en effet subi des modifications sensibles, l'Administration ne pouvant accepter des approximations ou des situations peu claires. Il était de règle notamment d'aligner les limites communales aux démarcations naturelles (cours d'eau, chemins, lisières d'un bois) ou de supprimer les enclaves. C'est probablement dans ce cadre que le lieudit "le Port de Montlouis" situé rive droite est passé sur le territoire de la commune de Vernou-sur-Brenne en 1817. De même, le port des Trois Volets de la Chapelle-sur-Loire possédait une « annexe » située rive gauche qui est attribuée à la commune de Huismes en 1831. Aujourd'hui encore, les communes de la Chapelle-sur-Loire, Amboise et Tours s'étendent sur les deux rives du fleuve.

En outre, on observe que les ports établis sur les deux rives de la Loire correspondent tous à des passages de bacs. Ce lien peut également expliquer l'appellation identique sur les deux rives.

Les ports au XIXe siècle

Au XIXe siècle, les structures portuaires s'adaptent aux nouveaux besoins, notamment à l'évolution des moyens de transports terrestres : les pentes s'adoucissent et les cales s'élargissent pour faciliter les manoeuvres des charrois (demi-tours, chargements et déchargements). Le XIXe siècle est davantage exigeant, l'accès à la Loire doit être plus facile et plus durable. L'aspect fonctionnel domine les préoccupations des ingénieurs. Il convient de rendre les ports praticables toute l'année et de proposer un chenal satisfaisant la circulation des bateaux.

L'ingénieur en chef Coumes précise en 1849 que « les ports de Loire sont construits non pour servir de dépôt aux marchandises mais pour permettre simplement de les embarquer et les débarquer plus commodément ». Cette remarque permet de comprendre l'absence d'entrepôt le long du fleuve.

Aucun port d'Indre-et-Loire ne semble avoir été équipé de matériel de chargement de type grue au XIXe siècle (aucune mention dans les archives). Seules les photographies du milieu du XXe siècle du port de Tours montrent deux grues mobiles sur rails.

On constate que deux intérêts contradictoires sont omniprésents tout au long du XIXe siècle : l'aménagement des berges pour faciliter l'abordage (une ouverture vers le fleuve) et la protection contre les inondations qui implique des systèmes de défense et une séparation entre la Loire et les agglomérations riveraines. Cette remarque est particulièrement confirmée pour les grandes villes. A Tours, par exemple, devant l'état déplorable du port, un nouvel aménagement portuaire est réalisé de part et d'autre du pont de pierre (actuel pont Wilson) de 1849 à 1853. En outre, la menace des crues du fleuves (1846 et 1856 notamment) poussent la municipalité et l'Etat à proposer une défense efficace de la ville contre les inondations : les quais de la rive gauche sont complètement refaits durant le troisième quart du XIXe siècle, entraînant la réalisation de nouveaux aménagements portuaires aux abords des ponts suspendus de Saint-Symphorien et Bonaparte.

L'étude a permis de recenser 35 ports au XIXe siècle dans le département : les ports de Mosnes, du Haut Chantier à Limeray, de Négron à Nazelles-Négron, de la Noiray à Amboise, d'Amboise, au Bois à Amboise, du bourg de Montlouis à Montlouis-sur-Loire, de Montlouis à Vernou-sur-Brenne, de Lussault, de Rochecorbon, de Saint-Pierre-des-Corps, de Saint-Cyr (sur la commune de Tours), de Portillon à Tours, du canal de jonction Cher/Loire à Tours, port de Tours, port de Luynes, Maillé à Berthenay, du Ponceau à Cinq-Mars-la-Pile, du Gravier à Cinq-Mars-la-Pile, de la Vinodière à Cinq-Mars-la-Pile, de Travers à Villandry, de Langeais, de la Chapelle-aux-Naux, de la Bonde à Saint-Michel-sur-Loire, de Bréhémont, Charbonnier à Saint-Patrice, d'Ussé à Rigny-Ussé, Genièvre à la Chapelle-sur-Loire, d'Ablevois à la Chapelle-sur-Loire, Neuf à la Chapelle-sur-Loire, des Trois Volets à la Chapelle-sur-Loire, de la Chapelle à la Chapelle-sur-Loire, Boulet à Chouzé-sur-Loire, de Chouzé, de Candes.

Si l'on compare cette liste à celles des ports principaux datées de 1857 et 1862, on remarque que certains ports cités au milieu du XIXe siècle n'ont pas fait l'objet de dossier, faute de trace sur le terrain. Il s'agit des ports de la Calonnière à Chargé et de la Ville-aux-Dames. Inversement, des ports non cités au milieu du XIXe siècle ont pu être étudiés grâce aux sources d'archives, les ports refuges notamment.

Les personnes élaborant les études relatives aux aménagements portuaires sont généralement des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées. Parfois, des architectes proposent également des projets, notamment en 1842, l'architecte de la ville de Tours Guérin pour les quais de Tours.

Seuls quatre sites portuaires d'Indre-et-Loire sont attribués nominativement : Amboise en 1842 (ingénieur ordinaire Cormier, Service spécial de la Loire), Bréhémont en 1858 (ingénieur ordinaire de Vésian), Chouzé-sur-Loire en 1841 (ingénieur ordinaire Cormier, Service spécial de la Loire), Tours durant le troisième quart du XIXe siècle (ingénieur ordinaire Cormier, Service spécial de la Loire).

Les structures portuaires les plus importantes sont nécessairement établies vis-à-vis des agglomérations ligériennes les plus peuplées : Tours (33 530 habitants en 1851), Amboise (4762 habitants), Langeais (3307 habitants), La Chapelle-sur-Loire (3188 habitants) et Chouzé-sur-Loire (3690 habitants).

La densité de structures portuaires à Candes-Saint-Martin, malgré un nombre restreint d'habitants (711), s'explique probablement par la présence à cet emplacement de la confluence de la Loire avec la Vienne. Pour la Chapelle-aux-Naux (un port comprenant quatre ouvrages d'abordage et une cale isolée pour 572 habitants en 1851), il est plus difficile de proposer une explication. La proximité de Langeais et de son grenier à sel (la Chapelle-aux-Naux est érigée en collecte en 1751) a peut-être justifié la présence de structures portuaires relativement importantes.

Il semble qu'au début du XIXe siècle, les sites d'abordages connaissent un sort déplorable. Un texte daté de l'an 11 (1803) rapporte en effet que « les quais et les rampes nécessaires au commerce de la Loire dans le département d'Indre-et-Loire sont dans un état total de délabrement ».

Durant la première moitié du XIXe siècle, les ingénieurs s'appliquent surtout à améliorer les refuges destinés à abriter les bateaux au moment des glaces. Cependant, on constate que, malgré la rédaction de nombreux projets (embouchures de la Cisse, de la Choisille, gare de l'Ile Bourdon), peu aboutissent (gare d'eau de Langeais). Il semble que les mariniers doivent se contenter, comme aux siècles précédents, de l'état « naturel » des sites.

Les travaux les plus importants effectués sur les ports d'Indre-et-Loire sont réalisés entre les années 1840 et les années 1860 : Amboise (1846-1847), Tours (1849-1853), Langeais (entre 1843 et 1860), Bréhémont (1858-1866), port Genièvre à La Chapelle-sur-Loire (1855-1856), Chouzé-sur-Loire (1842) et Candes-Saint-Martin (entre 1844 et 1864). Ces ports sont généralement exécutés à la suite de travaux d'amélioration de la navigation en Loire : en 1840, un ensemble de digues submersibles est mis en place entre Montlouis et Tours dans le but de maintenir le chenal navigable contre le port de la ville de Tours, en 1843 un projet d'amélioration du port de Langeais est proposé alors que des digues viennent d'être établies vis à vis de la ville pour ramener le thalweg le long des quais, en 1825 trois épis transversaux sont réalisés du côté de la rive droite en aval du bourg de Chouzé pour rejeter et maintenir le talweg sur la rive gauche.

La construction et l'amélioration des ouvrages résultent souvent d'une demande des usagers (habitants) et/ou des mariniers (Tours en 1852 et 1873). L'administration vérifie alors l'utilité des travaux pour la navigation et propose le cas échéant un projet chiffré. Généralement, le coût des travaux est partagé entre la commune et l'Etat.

Le trafic et les marchandises

Au début du XIXe siècle, les marchandises transportées sur la Loire à Tours consistent en épiceries, bois de construction (et autres types de bois), vins, ardoises, briques, charbon de terre, blé, farine, légumes secs. On sait également qu'entre Nantes et Orléans (à la remonte) les bateaux transportent en 1835 des vins, sels, bois, denrées coloniales (sucre, café, coton), des ardoises et à la descente du tuffeau, des briques, des carreaux, de la chaux, du bois (chauffage, construction), du charbon, du blé, des huiles, du savon.

En 1863, entre Tours et Candes, le trafic s'élève à 79 865 tonnes (matériaux de construction, bois, houille et coke, céréales et farines, épiceries et denrées coloniales, métaux, vins et spiritueux), dont 76 % à la descente.

Certains produits locaux sont exportés via la Loire ; c'est le cas des vins de Bourgueil embarqués au port de Chouzé au début du XIXe siècle et du chanvre embarqué au port de la Bonde à Saint-Michel-sur-Loire et à Bréhémont. Le chanvre est également cultivé (et sans doute embarqué) sur les communes de Saint-Patrice, la Chapelle-sur-Loire et Chouzé-sur-Loire.

D'après les ingénieurs, l'arrivée du chemin de fer à Tours en 1846 a un impact direct sur le trafic en Loire dans cette ville. La baisse de ce trafic est en effet très importante dès le milieu des années 1850 puisqu'elle chute de plus de moitié entre 1850 et 1859. L'implantation du chemin de fer exerce également une influence concernant la nature des marchandises. A la fin du XIXe siècle, le trafic fluvial concerne essentiellement les pondéreux et les marchandises peu coûteuses.

Amélioration de la navigation sur la Loire

La Loire a, de tout temps, présenté les plus grandes difficultés à la navigation. Le manque d'eau, les crues soudaines et dévastatrices, les glaces brisant les bateaux, les tempêtes, les vents contraires et les brouillards imposent de nombreux retards et dangers à la circulation.

En 1825, l'ingénieur en Chef de Limay expose que la navigation en Loire est particulièrement longue, pénible et incertaine. Les mariniers doivent suivre un chemin balisé et la mobilité du fond du fleuve apporte sans cesse des changements. Selon lui, la navigation n'est en pleine activité que pendant 5 à 6 mois de l'année et le commerce souffre de cette incertitude. Les marchandises s'avarient sur les bateaux en attendant l'instant propre à leur transport.

Ce même ingénieur précise que seul un canal latéral à la Loire pourrait pallier ces inconvénients. A cette date, les travaux du canal latéral reliant Digoin à Briare sont déjà commencés mais, pour le reste du cours de la Loire, le projet d'un canal n'est étudié que sommairement et les difficultés entrevues semblent insurmontables (de nombreuses traversées du fleuve par le canal sont notamment indispensables). L'idée d'un canal latéral ressurgit de nombreuses fois durant tout le XIXe siècle et jusqu'au début des années 1920 mais les projets n'aboutissent pas, pour des raisons financières mais aussi parce le trafic s'effectue de plus en plus par voie ferrée.

L'idée d'assurer une navigation permanente sur la Loire n'est pas nouvelle puisque, durant le troisième quart du XVIIIe siècle, une compagnie hollandaise a proposé de faire construire des digues longitudinales destinées à réunir la totalité du courant au moment des basses eaux. Ces digues auraient formé un chenal indépendant du reste du lit du fleuve. L'élévation réduite des digues n'auraient pas empêché le fleuve de s'étendre dans toute sa largeur en cas de crue.

A partir des années 1820, les ingénieurs recherchent activement les moyens de perfectionner la navigation en Loire. Les systèmes retenus consistent à construire des épis transversaux submersibles ou des digues longitudinales submersibles (ou duits) qui délimitent et resserrent le lit mineur pour augmenter l'énergie du courant, pour creuser le chenal et pour lui donner une direction plus stable. Des barrages fermant des bras secondaires pour concentrer les eaux dans le bras principal sont également réalisés.

Les premiers essais sont réalisés entre Chouzé-sur-Loire et Candes-Saint-Martin (embouchure de la Vienne) : trois épis submersibles et transversaux au lit de la Loire sont établis pour rejeter et maintenir le talweg sur la rive gauche. En 1832, les habitants de Chouzé se plaignent des ensablements installés vis à vis de la commune et craignent que le port ne devienne impraticable. Selon eux, ces ensablements sont en grande partie dus à la présence des épis établis à proximité de Chouzé en 1825. Ils demandent que ces épis soient coupés pour éviter l'accumulation de sables mais l'administration refuse et propose au contraire d'établir de nouveaux ouvrages dans le lit de la Loire. Les digues complémentaires sont terminées en 1841. En 1842, l'ingénieur en chef Lemière estime que ces ouvrages donnent satisfaction.

Durant les deux décennies suivantes, d'autres épis et digues sont réalisés en Indre-et-Loire, notamment à Tours en 1833 pour diriger l'eau vers les ports de la ville (rive gauche) et à Langeais en 1842-1843.

Les digues exécutées ont d'abord apporté des perturbations dans le régime du fleuve telles que les mariniers ont cru voir dans ces travaux une nouvelle gêne pour la navigation. Mais, selon l'ingénieur en chef Jégou, cette opinion a changé en présence des résultats obtenus et les parties de la Loire endiguée deviennent meilleures chaque année.

En 1843, ces digues embrassent une longueur de rivière de 38,5 kilomètres dans le département et concernent les passages de Lussault, Tours, Gévrioux (la Riche), Langeais et Chouzé. Il semble qu'elles aient globalement produit un résultat satisfaisant puisque les parties endiguées (excepté les abords de Tours), autrefois les plus difficiles à parcourir, sont à cette date considérées comme les meilleures.

Cependant, après les crues de 1846 et 1856, l'établissement d'ouvrages destinés à réduire la section d'écoulement ne fait plus l'unanimité et l'administration ne donne pas suite à certains projets de digues, notamment celui destiné à améliorer la navigation entre Amboise et Tours par l'ingénieur en chef Collin à la fin des années 1850. L'amélioration de la navigation en Loire au moyen de digues submersibles est définitivement abandonnée à partir du début des années 1860.

La concurrence du chemin de fer

Alors que des efforts importants sont fournis pour améliorer les structures portuaires de la Loire, le chemin de fer commence à s'implanter en Touraine. Le long de la Loire on citera nomment les voies reliant Tours à Orléans ouverte en 1846, Tours à Saumur en 1848 et Tours au Mans en 1858.

En 1845, l'ingénieur en chef Jégou est confiant devant l'arrivée du chemin de fer. Il estime que, grâce aux travaux d'amélioration (endiguement, nouveaux ports), la Loire n'a jamais présenté un tel degré de navigabilité. Cet optimisme ne dure cependant pas puisque dès le milieu des années 1850, on constate une baisse considérable du trafic à Tours : de 172 688 tonnes (descente et remonte) en 1850 à 70 000 tonnes en 1858.

Les règlements des ports

Seul le port de Tours a fait l'objet d'un règlement de police. Ce texte, daté de 1830, précise les points de débarquement et d'embarquement, les lieux de dépôts provisoires de marchandises, les lieux de stationnement des bateaux vides, des bateaux lavoirs et des bascules à poissons. On y apprend qu'il est défendu d'encombrer les ports, la manière dont il faut entreposer les marchandises, le mode de déclaration des marchandises à la mairie.

En 1843, ce texte apparaît comme insuffisant à l'ingénieur en chef Jégou qui constate que les quais de Tours sont « abusivement encombrés de dépôt de toute nature et qu'ils ont besoin d'être soumis à un règlement de police sévère en attendant qu'on les ait reconstruits et portés à un état digne de la ville à laquelle ils appartiennent ». Nous n'avons aucune indication relative à la rédaction d'un nouveau règlement des ports de Tours.

Les bateaux

L'enquête nationale sur les moyens de transports menée en 1811-1812 par le ministère de l'Intérieur apporte quelques éléments concernant le type des bateaux naviguant sur la Loire à Amboise et à Tours à cette période :

-le chaland mâté mesure 72 pieds de long sur 12 pieds de large (23,4 m x 3,9 m). C'est une embarcation plate qui peut recevoir un poids de 36 à 40 milles (18 à 20 tonnes)

-la sapine porte jusqu'à 80 milles (40 tonnes). Fabriquée en sapin, elle est conçue pour un voyage unique et est déchirée lorsqu'elle arrive à destination

-la « maire » moitié moins longue que le chaland (environ 12 mètres) et recevant une charge de moitié également (environ 10 tonnes)

-le « pillard » mesure de 40 à 65 pieds de long sur environ 10 pieds de large (de 13 à 21 m sur 3,25 m)

-la toue peut transporter de 8 à 15 milliers (4 à 7 tonnes), elle mesure environ 33 pieds de long sur 3,5 pieds de large (10,7 m x 1,10m)

Ces bateaux sont communément construits à Roanne ou aux environs. La difficulté de se procurer les bois nécessaires implique que les bateaux sont rarement construits en Touraine. Les sources ne mentionnent d'ailleurs aucun site de chantier de construction de bateau en Indre-et-Loire. Seul un charpentier en bateaux est cité en 1922 à Bréhémont.

Les bacs

Les bacs, assurent la traversée d'une rive à l'autre du fleuve. Ils sont relativement nombreux (17) durant la première moitié du XIXe siècle. Si l'on ajoute les ponts de Tours et d'Amboise, on peut considérer qu'à cette période il y avait une traversée du fleuve tous les 4,7 kilomètres en moyenne dans le département. Deux bacs sont supplantés par les ponts suspendus de Port Boulet (Chouzé-sur-Loire/Avoine) en 1837 et de Langeais en 1848. Les ponts suspendus Bonaparte et Saint-Symphorien établis à Tours en 1855 et 1847 paraissent un peu trop éloignés des bacs existants alors (La Riche/Saint-Cyr-sur-Loire et Saint-Pierre-des-Corps/Sainte-Radegonde) pour les avoir remplacés. La carte de Coumes mentionne ces deux bacs en 1848.

Dans les années 1920, il y a encore six bacs sur la Loire en Indre-et-Loire : à Limeray (le Haut Chantier), Montlouis-sur-Loire, Rochecorbon, Berthenay, Bréhémont et la Chapelle-sur-Loire (Trois Volets).

Les lieux ayant servi d'abordage pour les bacs au XIXe siècle sont les suivants (les cales étudiées sont indiquées entre parenthèses) :

-Mosnes (la Poterie) / Veuves (Loir-et-Cher)

-Chargé (Artigny) / Limeray

-Lussault-sur-Loire / Noizay

-Montlouis-sur-Loire / Vernou-sur-Brenne

-La Ville-aux-Dames / Rochecorbon (une cale à Vauvert)

-Saint-Pierre-des-Corps / Tours (Sainte-Radegonde)

-La Riche (port Neuf) / Saint-Cyr-sur-Loire (une cale)

-La Riche (Gévrioux) / Fondettes

-Berthenay (Port Maillé) / Luynes (port de Luynes)

-Berthenay / Cinq-Mars-la-Pile (le Ponceau)

-La Chapelle-aux-Naux / Langeais

-Bréhémont (le Passage) / Saint-Michel-sur-Loire (Planchoury)

-Rigny-Ussé (la Clauderie) / La Chapelle-sur-Loire (les Trois Volets)

-La Chapelle-Sur-Loire (rive gauche) / la Chapelle-sur-Loire (Port Genièvre) (rive droite)

-Avoine / la Chapelle-sur-Loire (Port d'Ablevois)

-Avoine / Chouzé-sur-Loire (Port Boulet)

-Savigny en Véron (le Petit Chouzé) / Chouzé-sur-Loire

L'absence fréquente de cale à l'emplacement des bacs s'explique par le fait que certains des abordages s'effectuait directement sur la berge (sans ouvrage construit) et que d'autres sites isolés, ayant été abandonnés depuis longtemps, doivent être complètement enfouis sous la végétation.

La présence d'îles dans le lit du fleuve oblige parfois le bac à traverser la Loire en deux fois. C'est le cas notamment à Langeais, Luynes et Chouzé-sur-Loire. A Langeais, le fermier du bac devait effectuer la traversée avec deux toues placées de chaque côté de l'île aux Boeufs. Pendant les basses eaux le trajet rive gauche / île s'effectuait sans bateau, au moyen de passerelles volantes en sable et en planches dont l'établissement restait aux frais du fermier du bac.

Les produits de l'affermage des bacs sont affectés au renouvellement des embarcations utilisées pour les traversées et à l'entretien des chemins et ouvrages d'abordage.

L'affichage des tarifs est obligatoire ainsi que les hauteurs d'eau à partir desquelles les passeurs ont « droit à double ou triple taxe » : le risque de traverser le fleuve par hautes eaux était en effet plus grand et le passage coûtait par conséquent plus cher.

Les gares d'eau

Lorsque des conditions météorologiques particulièrement dangereuses s'annoncent, les mariniers tentent de mettre leurs bateaux à l'abri du naufrage dans des espaces appelés gares pour les protéger des embâcles, des débâcles et des écueils (troncs d'arbres, débris de bateaux) charriés par les eaux. Ces refuges sont généralement situés à l'embouchure d'une rivière affluente. L'endroit doit être placé à l'abri du chenal principal mais accessible du fleuve, en général par l'amont. Il doit présenter une étendue suffisante pour accueillir plusieurs bateaux et une profondeur permettant la navigation. Parfois, les refuges sont situés dans un bras secondaire de la Loire.

On ne sait rien de ces structures pour les périodes antérieures au XIXe siècle. Probablement certaines sont-elles utilisées par les mariniers sans pour autant faire l'objet d'entretien ou d'aménagement particulier.

En 1819, les mariniers listent les sites d'Indre-et-Loire propres à servir de refuge pour les bateaux par temps de glace en demandant à l'Administration d'effectuer les travaux nécessaires à l'amélioration de ces abris potentiels. Après en avoir écarté trois (l'embouchure de la Masse à Amboise, l'ancien ruau Sainte-Anne à Tours et le port des Trois Volets à la Chapelle-sur-Loire) , l'ingénieur Cormier retient finalement sept lieux qui lui apparaissent appropriés : les embouchures de la Cisse à Vouvray, de la Choisille à Saint-Cyr-sur-Loire, de la Bresme à Saint-Etienne-de-Chigny, de la Roumer à Langeais, de l'Indre à Avoine, un « fossé » situé près de l'embouchure du Cher à Villandry, « l'anse » de la Rupuanne en amont de Rigny-Ussé. Selon l'ingénieur Cormier, ces gares auraient pu présenter après les aménagements nécessaires une capacité d'accueil d'environ 450 bateaux au total.

Les sites retenus par l'ingénieur Cormier en 1819 ne sont finalement pas tous aménagés et au milieu du XIXe siècle, on compte dans le département seulement six gares d'eau reconnues comme telles par l'Administration et réparties le long du cours de la Loire : l'embouchure de la Cisse, la gare d'eau du canal de jonction Cher / Loire à Tours, l'embouchure de la Choisille, la gare d'eau artificielle de Langeais, l'embouchure de l'Indre et la gare de l'Ile Bourdon (Chouzé-sur-Loire). Cependant, on peut penser que les mariniers continuent d'utiliser les autres abris lorsque cela est possible.

La présence de la gare artificielle de Langeais paraît particulièrement intéressante car il ne semble pas qu'il existe d'autre site de ce type sur la Loire Moyenne. Il existait bien une autre gare artificielle, celle du canal de jonction Cher / Loire mais celle-ci avait été creusée en lien avec le canal (1824-1828) même si elle servait régulièrement de refuge aux bateaux de Loire pendant la mauvaise saison. Ces deux gares ont malheureusement été comblées en 1913 (Langeais) et dans les années 1970 (Tours).

Le nombre restreint de gares dans le département fait que les bateaux n'ont parfois pas le temps de s'abriter en raison des distances à parcourir pour atteindre les refuges espacés parfois de plus de 20 kilomètres. La section amont de la Loire dans le département était particulièrement pauvre en refuge : il n'y avait aucun abri entre Vouvray (Indre-et-Loire) et Candé-sur-Beuvron (Loir-et-Cher) distants d'une trentaine de kilomètres.

Les ports de Loire aujourd'hui

Dans le département d'Indre-et-Loire, 29 communes (sur 37 riveraines) conservent des aménagements portuaires sur la Loire : Mosnes, Limeray, Nazelles-Négron, Amboise, Lussault-sur-Loire, Montlouis-sur-Loire, Vernou-sur-Brenne, Vouvray, Rochecorbon, Saint-Pierre-des-Corps, Tours, Saint-Cyr-sur-Loire, La Riche, Fondettes, Luynes, Berthenay, Cinq-Mars-la-Pile, Villandry, Langeais, La Chapelle-aux-Naux, Saint-Michel-sur-Loire, Bréhémont, Saint-Patrice, Rigny-Ussé, Avoine, La Chapelle-sur-Loire, Savigny-en-Véron, Chouzé-sur-Loire, Candes-Saint-Martin.

35 ports et 6 gares d'eau (dit aussi ports refuge) ont été recensés :

- port de Mosnes

- port du Haut Chantier à Limeray

- port de Négron à Nazelles-Négron

- port de la Noiray à Amboise

- port d'Amboise

- port au Bois à Amboise

- port du bourg de Montlouis à Montlouis-sur-Loire

- port de Montlouis à Vernou-sur-Brenne

- port de Lussault

- port refuge de la Cisse à Vouvray

- port de Rochecorbon

- port de Saint-Pierre-des-Corps

- port refuge de la Choisille à Saint-Cyr-sur-Loire

- port de Saint-Cyr (sur commune de Tours)

- port de Portillon à Tours

- port du canal de jonction Cher/Loire à Tours

- port de Tours

- port de Luynes

- port Maillé à Berthenay

- port du Ponceau à Cinq-Mars-la-Pile

- port du Gravier à Cinq-Mars-la-Pile

- port de la Vinodière à Cinq-Mars-la-Pile

- port de Travers à Villandry

- port refuge du Bec du Cher à Villandry

- port de Langeais

- port refuge de Langeais

- port de la Chapelle-aux-Naux

- port de la Bonde à Saint-Michel-sur-Loire

- port de Bréhémont

- port Charbonnier à Saint-Patrice

- port d'Ussé à Rigny-Ussé

- port refuge de l'embouchure de l'Indre à Avoine

- port Genièvre à la Chapelle-sur-Loire

- port d'Ablevois à la Chapelle-sur-Loire

- port Neuf à la Chapelle-sur-Loire

- port des Trois Volets à la Chapelle-sur-Loire

- port de la Chapelle à la Chapelle-sur-Loire

- port Boulet à Chouzé-sur-Loire

- port refuge de l'Ile Bourdon à Chouzé-sur-Loire

- port de Chouzé

- port de Candes

Les ports sont établis plutôt sur la rive droite (24 sur 41) et sont répartis sur 26 communes. Ils sont espacés les uns des autres de 2,5 kilomètres en moyenne. Les types de ports repérés sont les suivants : 8 ports de rive, 20 ports de levée, 5 ports de pied de coteau (Amboise, Rochecorbon, Candes-Saint-Martin), 6 ports refuges, 1 port urbain (Tours) et 1 port d'entrée de canal (Tours).

Aujourd'hui, l'état des sites portuaires est très inégal. Beaucoup de petits ouvrages, surtout en zone rurale, sont recouverts d'alluvions ou de végétation et sont par conséquent cachés mais aussi protégés d'une certaine façon des dégradations générées par les eaux du fleuve. D'autres ont été dégagés et restaurés dans le cadre de la politique de valorisation des ports de Loire menée par le Conseil général d'Indre-et-Loire. C'est le cas notamment des ports de Bréhémont, de Chouzé-sur-Loire et de Candes-Saint-Martin entre 2009 et 2011.

Caractéristiques des ouvrages portuaires recensés

La typologie retenue des ouvrages est celle proposée par Philippe Cayla dans son travail sur les ports de Loire en Anjou au XIXe siècle.

Les ports de Loire présentent dans la plupart des cas plusieurs de ces ouvrages combinés suivant l'importance du trafic, les contraintes et l'histoire des sites. En Indre-et-Loire, 72 ouvrages ont été étudiés :

- le type de cale prédominant est la cale abreuvoir simple (50 ouvrages dont 44 orientés vers l'aval). C'est une rampe d'accès à l'eau parallèle au fleuve, orientée vers l'amont ou vers l'aval. Très simple à mettre en oeuvre, ce type de cale est omniprésent en milieu rural. Il complète également des aménagements urbains plus complexes. La largeur des cales abreuvoirs simples varie de 1,5 mètre (ouvrage destiné aux piétons) à sept mètres ou plus (Amboise, Bréhémont, Chouzé-sur-Loire, Candes-Saint-Martin). Ces différences s'expliquent soit par leur époque de construction (les cales anciennes sont généralement plus étroites) soit par leur fonction (un abordage de bac ne nécessite pas la largeur utile à l'accès des charrois et à leurs manoeuvres), soit encore à leur lieu d'implantation (une cale isolée et utilisée très localement n'est pas nécessairement aussi grande qu'une cale implantée vis-à-vis d'une agglomération importante).

- les cales abreuvoirs en long sont des ouvrages larges à pente forte perpendiculaires au fleuve et qui descendent jusqu'à l'eau. Elles existent déjà au XVIIIe siècle et offrent l'avantage d'accueillir plusieurs embarcations en même temps. Les conditions d'accostages sont satisfaisantes quel que soit le niveau d'eau mais l'accès direct des bateaux aux charrois est impossible car les grands bateaux ne peuvent approcher de l'ouvrage. Les chargements doivent s'effectuer au moyen de passerelles de madriers. On peut encore voir une cale abreuvoir en long simple à Candes-Saint-Martin. Il existait une autre cale de ce type sur cette même commune mais elle a été détruite.

- le XIXe siècle voit apparaître de nouveaux ouvrages plus adaptés au trafic, les cales en tablier à quai incliné et les cales abreuvoirs doubles à tablier haut ou bas. Les premières se composent d'un pavement en pente douce descendant vers le fleuve mais pas jusqu'à l'eau car relayé par un petit quai incliné qui plonge dans l'eau. On en dénombre 14 exemples dans le département (deux à Amboise, Saint-Pierre-des-Corps, trois à Tours, Langeais, La Chapelle-aux-Naux, Bréhémont, deux à la Chapelle-sur-Loire, Chouzé-sur-Loire, deux à Candes-Saint-Martin). Ces cales sont très souvent complétées par des escaliers d'abordage et une ou deux cales abreuvoirs simples. Ces ouvrages sont appelés « bas-ports » au milieu du XIXe siècle. Le quai incliné assure un accès direct du bateau au charroi (le bateau approche au plus près).

Les cales abreuvoir doubles à tablier haut ou bas sont des ouvrages composés de deux rampes d'accès à l'eau, l'une orientée vers l'amont l'autre orientée vers l'aval. Les deux rampes sont reliées par une plateforme haute ou basse. Trois de ces ouvrages ont été recensés (Amboise, Rochecorbon, Bréhémont) (deux tabliers bas et un tablier haut). Ces ouvrages sont typiques des années 1840 (Rochecorbon) mais ils peuvent être postérieurs (3ème quart du XIXe siècle pour Amboise et Bréhémont).

- Une cale en éventail est visible sur le port de la Chapelle-au-Naux. C'est le seul ouvrage de ce type repéré dans la région. Il consiste en un espace pavé (trois pans) permettant au bétail de venir s'abreuver. Il est desservi par deux rampes se faisant face. Aucune source ne permet de dater cette cale.

- un seul quai, celui de Tours, a été étudié.

L'établissement de quais à Tours est lié, dans un premier temps, à la réalisation du nouveau pont sur la Loire entre 1765 et 1778. Les quais semblent alors être constitués d'une berge surélevée maçonnée du côté du fleuve et rythmée par des cales assurant l'accès à la Loire et généralement orientées vers l'aval.

Au XIXe siècle, la menace des crues du fleuve (1846 et 1856 notamment) poussent la municipalité et l'Etat à proposer une défense plus efficace de la ville contre les inondations : les quais de la rive gauche sont complètement refaits durant le troisième quart du XIXe siècle, entraînant la réalisation de nouveaux aménagements portuaires aux abords des ponts suspendus de Saint-Symphorien et Bonaparte. Il semble que les quais de Tours ne subissent pas de modifications notables jusqu'aux bombardements de 1940 qui nécessitent des réfections importantes, notamment aux abords du pont Wilson et du pont Saint-Symphorien. Les parties reprises à cette période sont identifiables grâce à la présence d'un bandeau plat remplaçant le demi tore ornant le haut du mur de quai côté fleuve.

Les plans inclinés permettent d'utiliser les ouvrages à tous les niveaux de la ligne d'eau ce qui est utile pour un fleuve tel que la Loire qui fluctue beaucoup. On sait que les pentes des ouvrages (non relevées sur le terrain) sont l'objet de nombreux débats au XIXe siècle entre les ingénieurs et les usagers. Il s'agit d'adoucir la pente des ouvrages pour y faciliter les manoeuvres et le roulage des charrois qui remplacent les animaux bâtés et les carrioles plus petites du siècle précédent.

S'il y a une tendance à adoucir les pentes au fur et à mesure que l'on avance dans le siècle, il est difficile d'établir des généralités sur ce sujet : la pente des cales n'est pas systématiquement plus faible au début qu'à la fin du siècle. La pente choisie dépend de l'utilisation qui va être faite de l'ouvrage, de l'endroit où il est situé (isolé ou sur un port très utilisé) et du budget disponible pour les travaux.

En 1846, l'ingénieur ordinaire Cormier estime que les pentes les plus habituelles des cales destinées au passage des voitures varient de 0,04 à 0,05 m pm. Selon lui, l'expérience a montré que ces pentes étaient suffisantes pour la sécurité des transports. Ces chiffres sont cependant illusoires puisqu'aucun document ne cite d'ouvrages avec des pentes si faibles.

En outre, il semble qu'il faut différencier les préconisations des ingénieurs (pente de 0,10 m pm en 1844 à La Chapelle-sur-Loire, de 0,08 m pm en 1863 à Chouzé) et la configuration des ouvrages existants (des cales de 0,20 m pm et 0,15 m pm à la Chapelle-sur-Loire en 1863, une cale de 0,16 m pm à Montlouis en 1876).

Aires d'études Région Centre-Val de Loire

Références documentaires

Documents d'archives
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  • AN, F 14 6614. Rapport de l'ingénieur ordinaire Cormier relatif au projet de port à Chouzé-sur-Loire, 12 septembre 1843.

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  • AD Indre-et-Loire, S 2087. Rapport de l'ingénieur en chef Cormier sur les gares qu'il serait possible d'établir en Indre-et-Loire, 2 août 1819.

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Bibliographie
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  • Maillard, Brigitte, "Les campagnes de Touraine au XVIIIe siècle, structures agraires et économie rurale", Presses Universitaires de Rennes, 1998

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