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Les aménagements portuaires de la Loire dans le département du Loir-et-Cher

Dossier IA41000777 réalisé en 2010

Fiche

Œuvres contenues

La Loire traverse le département du Loir-et-Cher du nord-est vers le sud-ouest sur une longueur de 55 kilomètres. De part et d'autre du fleuve s'étendent la Sologne (rive gauche) et la Beauce (rive droite).

Le lit majeur du fleuve (la plaine alluviale entre les coteaux) présente dans le département une largeur d'environ deux kilomètres. Le cours est soutenu par des levées dont l'espacement varie de 1000 mètres à 270 mètres (Blois en amont du pont Jacques Gabriel). La pente moyenne du fleuve dans le Loir-et-Cher est de 30 cm par kilomètre en moyenne.

Dans la traversée du département, la Loire reçoit une douzaine d'affluents parmi lesquels le Lien, l'Ardoux, la Tronne, le ruisseau des Mées, l'Arrou, le Cosson, le Beuvron et la Cisse. Un certain nombre de ces cours d'eau, et c'est une caractéristique de l'hydrographie du val de Loire, longe le tracé du fleuve avant la confluence. Cette particularité a probablement favorisé l'utilisation de ces cours d'eau pour abriter les bateaux par mauvais temps.

Le département est traversé par d'autres voies d'eau navigables, notamment la rivière du Cher (confluence avec la Loire en aval de Tours). Cette rivière est canalisée entre Saint-Aignan (Loir-et-Cher) et Saint-Avertin (Indre-et-Loire) de 1836 à 1841 et est longée par le canal de Berry en amont de Saint-Aignan à partir de 1839 (le canal débouche dans le Cher à Noyers-sur-Cher).

Le canal de la Sauldre, ouvert à la navigation en 1869 pour le transport de la marne, traverse également une partie du département, entre Lamotte-Beuvron et Pierrefitte-sur-Sauldre.

Enfin, un petit canal de flottage, appelé canal du Couétron, assurait le transport des bois de marine de 1783 à 1812 environ entre les communes de Souday (Loir-et-Cher) et La Chartre-sur-le-Loir (Sarthe). Il empruntait le lit des rivières du Couétron, de la Braye et du Loir. Le bois était ensuite acheminé vers Nantes via la Maine et la Loire.

La Loire a, de tout temps, présenté les plus grandes difficultés à la navigation. Le manque d'eau, les crues soudaines et dévastatrices, les glaces brisant les bateaux, les tempêtes, les vents contraires et les brouillards imposent de nombreux retards et dangers à la circulation. Certains passages sont particulièrement redoutés comme Muides, la Chaussée-Saint-Victor, l'arche des Oiseaux (en aval de Blois), le détour de Chouzy et la limite aval du département où le défaut de profondeur arrête ordinairement les bateaux. Il existe en outre un méandre très prononcé situé entre Avaray et Saint-Laurent-Nouan, autrefois appelé par les mariniers le "coude de la Grande Jeanne" où, faute de vent favorable, les bateaux remontant étaient régulièrement contraints d'attendre pour poursuivre leur voyage.

Pour construire et entretenir les digues qui bordent la Loire, une administration des Turcies et Levées est créée à partir de 1573. Un premier intendant des Turcies et Levées est nommé en 1594 par Henri IV, suivi par d'autres jusqu'au troisième quart du XVIIe siècle où Colbert les remplace peu à peu par des ingénieurs .

En 1790, le corps des ingénieurs des Turcies et levées est supprimé car fusionné avec le corps des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées. L'organisation différente de l'administration des Ponts-et-Chaussées ne permet plus une lecture globale des problèmes soulevés par la Loire divisée administrativement en autant de sections que de départements. Bouchet, fils du dernier ingénieur des Turcies et Levées, est nommé ingénieur en chef du Loiret en 1791 puis responsable de tout le tracé du fleuve en 1805 . Il maintient une certaine cohérence jusqu'en 1815, date de son départ en retraite mais il n'a pas de successeur. Il faut attendre 1825 pour qu'un organisme spécifique à la Loire soit rétabli, une « inspection de la navigation de la Loire » (du département de la Haute Loire jusqu'à la mer). Enfin, en 1840 est créé le Service spécial de la Loire qui réunit le service ordinaire (entretien) et le service extraordinaire (travaux réalisés suite à des crues, des débâcles). Ce service est divisé en plusieurs sections, arrondissements et subdivisions dont les étendues changent plusieurs fois durant la seconde moitié du XIXe siècle. Les sections sont sous la responsabilité d'un ingénieur en chef tandis que les arrondissements relèvent d'un ingénieur ordinaire et les subdivisions des conducteurs.

Nous n'avons pas de précision concernant la composition du personnel propre au Service spécial de la Loire dans le Loir-et-Cher. Les indications relatives aux gardes-ports sont également très lacunaires. Seule une mention en 1826 précise qu'un garde-port est responsable à la fois des ports de Muides et de Saint-Dyé.

Le droit de Boëte prélevé durant l'ancien Régime par la Communauté des marchants fréquentant la Loire et ses affluents et destiné aux travaux de balisage et de curage de la Loire est supprimé en 1764. L'argent qu'exige l'exécution des travaux nécessaires à la navigation est de nouveau prélevé grâce à la loi du 10 floréal de l'an 10 (1802) qui met en place l'octroi de navigation (cette loi ne concerne pas seulement la Loire). La même année, l'ingénieur Bouchet propose d'établir deux bureaux de perception dans le Loir-et-Cher. Les mariniers payent un droit différent suivant le type de bateau (quatre classes) et les marchandises transportées (trois catégories). Les tarifs des droits de navigation sur la Loire sont révisés en 1820.

En 1880, le service du jaugeage des bateaux est remis par le département des Finances à l'administration des Travaux publics en même temps que celui de la statistique de la navigation intérieure. Cette mesure implique l'établissement d'un bureau de Jaugeage et d'un bureau de déclaration à Blois.

Les personnes élaborant les projets sont soit des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées (pour la plupart), soit des architectes (Charles Gendrier est l'architecte de la ville de Blois). Seuls six sites portuaires du Loir-et-Cher sont attribués nominativement : Robert Soyer (ingénieur ordinaire du roi et responsable des turcies et levées) à Saint-Dyé-sur-Loire en 1769, Delaitre (ingénieur ordinaire) à Candé-sur-Beuvron en 1844, Bouchet (ingénieur en chef) à Chaumont-sur-Loire (fin XVIIIe siècle), Jollois (ingénieur ordinaire) au port Saint-Jean à Blois en 1860, Coluel (ingénieur du roi) puis Delaitre (ingénieur) au Port Vieil à Blois en 1755 et 1844 et Charles Gendrier (architecte municipal) au quai du faubourg de Vienne à Blois en 1765.

Les ports au XVIIIe siècle

On considère qu'un port est un site aménagé sur une voie navigable pour l'exercice de fonctions liées aux activités fluviales. Cet espace de transition entre la voie d'eau et les terres (agglomération, arrière pays) permet d'effectuer le chargement et le débarquement des marchandises. Le port est un lieu d'activités intenses très diverses : échanges commerciaux mais aussi travaux domestiques (lavoirs) et loisirs (bains).

A l'origine, les lieux d'accostage sur la Loire ne proposent aucun aménagement particulier. Certaines rives présentent cependant des avantages propres à cet usage et le choix d'un site d'accostage s'effectue en fonctions de plusieurs paramètres. Le fleuve doit être suffisamment profond pour assurer le mouillage utile aux embarcations et la berge assez élevée pour permettre l'approche des bateaux. Les lieux réservés à l'abordage des bateaux sont traditionnellement appelés « chantiers ». L'ingénieur Lebasteur précise en 1840 la définition de cet aménagement rudimentaire : « Les mariniers de Loire appellent chantiers toutes les berges élevées et attaquées par le courant. C'est naturellement le long de ces berges que s'établissent les ports et que s'opèrent les chargements de bois qui forment une partie notable du commerce de la vallée de la Loire ». Le talus naturel des chantiers est parfois renforcé de pieux battus.

Les ports sont pour la plupart établis vis-à-vis d'une agglomération pour des raisons de commodités évidentes. Leurs tailles varient selon l'importance des ressources économiques disponibles, en particulier le potentiel de l'arrière pays et la facilité des échanges offerte par la présence d'autres voies de communications. Les ports du XVIIIe siècle proposent des ouvrages peu satisfaisants, en raison notamment de la présence de pentes fortes peu pratiques et de la submersibilité des structures. L'ingénieur Coumes écrit d'ailleurs à ce sujet en 1848 que le port Saint-Jean de Blois (construit en 1770) se compose d'un « glacis incommode dont la surface diminue au fur et à mesure que les eaux grandissent ». Cette structure est remplacée en 1860 par un port plus adapté aux besoins de la navigation.

Au XVIIIe siècle le front de Loire est séparé des zones urbaines par des murailles qui ne laissent que de rares débouchés sur le fleuve (Blois). Par la suite, ces structures devenues inutiles disparaissent et laissent la place à des aménagements portuaires ouverts sur les villes et liés plus étroitement aux besoins économiques locaux.

A la fin du XVIIIe et au début du XIXe siècle, la Loire connaît un trafic relativement important favorisé par le commerce colonial et par la situation privilégié de la ville d'Orléans, port ligérien le plus proche de Paris. La ville de Blois bénéficie de cette situation. Au XVIIIe siècle, les marchandises embarquées à Blois sont principalement les vins et les eaux de vie produits localement (développement important du vignoble blésois aux XVIIe et XVIIIe siècles) et les grains en provenance du Vendômois. La prédominance des vignobles le long du fleuve est bien visible sur la carte de Cassini (seconde moitié du XVIIIe siècle). Au cours du siècle précédent, les vins de Loire étaient essentiellement destinés à des pays non producteurs tels que la Hollande et l'Angleterre. Le trafic s'intensifie à partir du milieu du XVIIe siècle, lorsque le canal de Briare (1642) puis le canal d'Orléans (1692) assurent un accès continu par voies d'eau vers Paris, ouvrant un nouveau débouché.

La situation des aménagements portuaires au XVIIIe siècle dans le Loir-et-Cher (quatre sur la rive droite et quatre sur la rive gauche) ne permet pas d'établir de lien évident avec la présence des routes longeant la Loire à cette époque : route de Blois à Nantes sur la rive droite depuis le XVIe siècle, route Orléans / Blois sur la rive droite réalisée entre 1762 et 1772, route de Blois à Tours sur la rive gauche mise en place de 1786 à 1839.

Actuellement, on peut encore observer quelques structures portuaires du XVIIIe siècle dans le Loir-et-Cher : deux cales abreuvoirs simples au port de Saint-Dyé-sur-Loire, une cale abreuvoir simple à Montlivault, une cale abreuvoir simple au port du Vivier à Cour-sur-Loire, une cale abreuvoir simple à Chouzy-sur-Cisse, deux cales abreuvoirs simples au port de Chaumont-sur-Loire, une cale abreuvoir simple au port de Veuves, la rampe aval de la cale double à tablier haut du Port Vieil à Blois (modifié au XIXe siècle), la cale abreuvoir simple située rive gauche en amont du pont Jacques Gabriel à Blois (culées du pont), les deux cales abreuvoirs simples établies sur la rive gauche en aval du pont Jacques Gabriel à Blois (quai du faubourg de Vienne). Il faut néanmoins rester prudent car si les archives désignent bien ces ouvrages comme ayant été construits au XVIIIe siècle, il est évident qu'ils ont été entretenus, voire modifiés pour certains, au XIXe siècle.

Dans le département, on note la présence, entre la levée et la Loire, de deux maisons dont les façades nord-est (côté amont de la Loire) sont équipées d'un éperon pour résister aux eaux du fleuve en cas de crue : à Montlivault (maison de la Borde) et à Suèvres (maison de l'Ile). Cette dernière a malheureusement disparu mais son plan caractéristique est nettement visible sur les plans anciens.

Les deux bâtiments figurent pour la première fois sur le cadastre napoléonien (1809 et 1812) et pourraient dater de la fin du XVIIIe siècle. On ne sait pas pourquoi ces maisons ont été construites sur des sites inondables et quelle était leur fonction. On remarque que chacune de ces maisons est établie sur la rive opposée d'un port relativement important au XVIIIe siècle (Cour-sur-Loire et Saint-Dyé-sur-Loire).

Les ports au XIXe siècle

Au XIXe siècle, les structures portuaires s'adaptent aux nouveaux besoins, notamment à l'évolution des moyens de transports terrestres : les pentes s'adoucissent et les cales s'élargissent pour faciliter les manoeuvres des charrois (demi-tours, chargements et déchargements). Le XIXe siècle est davantage exigeant, l'accès à la Loire doit être plus facile et plus durable. L'aspect fonctionnel domine les préoccupations des ingénieurs. Il convient de rendre les ports praticables toute l'année et de proposer un chenal satisfaisant la circulation des bateaux.

L'ingénieur en chef Coumes précise en 1849 que « les ports de Loire sont construits non pour servir de dépôt aux marchandises mais pour permettre simplement de les embarquer et les débarquer plus commodément ». Cette remarque permet de comprendre l'absence d'entrepôt le long du fleuve. Le même ingénieur dans un rapport rédigé en 1847 expose qu'il faudrait remplacer les « ports secs » de la Loire par de « vastes bassins ou docks distincts du lit du fleuve et susceptibles d'abriter des bateaux contre les hautes eaux et les débâcles ». Le manque de moyen oblige à se contenter de l'amélioration des ouvrages existants.

Aucun port du Loir-et-Cher ne semble avoir été équipé de matériel de chargement de type grue au grand regret de l'ingénieur Coumes en 1847 qui estime que ces engins sont « les auxiliaires indispensables pour remuer les lourds fardeaux ».

On constate que deux intérêts contradictoires sont omniprésents tout au long du XIXe siècle : l'aménagement des berges pour faciliter l'abordage (une ouverture vers le fleuve) et la protection contre les inondations qui implique des systèmes de défense et une séparation entre la Loire et les agglomérations riveraines. Cette remarque est particulièrement vérifiée par l'exemple de Blois.

L'étude a permis de recenser quatorze ports au XIXe siècle dans le département : les ports du Cavereau à Saint-Laurent-Nouan, au Vin à Avaray, de Muides, des Bordes à Courbouzon, de Saint-Dyé, du Vivier à Cour-sur-Loire, du Petit Pré à Blois, Saint-Jean à Blois, de la Creusille à Blois, Port Vieil à Blois, de Chailles, d'Ecures à Onzain, de Chaumont et de Veuves.

Cette liste correspond à celle datée de 1857 exceptée la mention d'un port à Chouzy (pas de traces du mot port dans les autres sources) et des imprécisions au sujet des ports de Blois. L'ingénieur Dutens ne cite quant à lui en 1829 que les deux ports principaux du département : Saint-Dyé et Blois.

Les structures les plus importantes sont établies vis-à-vis de l'unique grande ville de Loire du département, Blois. On constate en effet qu'au milieu du siècle il n'y a pas, excepté Blois (17 750 habitants), de villes de Loire de plus de 2500 habitants. Parmi les communes qui comprennent un port, cinq comptent 1000 à 2500 habitants (Saint-Laurent-des-Eaux, Saint-Dyé-sur-Loire, Saint-Claude-de-Diray, Chouzy-sur-Cisse et Onzain) et dix moins de 1000 habitants.

La construction et l'amélioration des ouvrages résultent souvent d'une demande des usagers, des mariniers (gare du Vivier en 1812), des agriculteurs (cale des Grouëts à Blois), ou d'une commune (Muides en 1845). L'administration vérifie alors l'utilité des travaux pour la navigation et propose le cas échéant un projet chiffré (cale du bac de Ménars en 1859). Généralement, le coût des travaux est partagé entre la commune et l'Etat.

Les marchandises

Au milieu du XIXe siècle, les principales marchandises embarquées à Blois demeurent les vins et les eaux de vie produits localement et les grains du Vendômois. Les vins sont généralement chargés au Port Saint-Jean. Les marchandises encombrantes tels que le bois (charpente, planches, bois à brûler), les moellons, les pierres, le charbon de terre et les ardoises sont débarqués au port de la Creusille ou au port du Petit Pré. Le déchargement des épiceries et des denrées coloniales est particulièrement effectué au Port Vieux.

En 1863 sur la section Orléans / Tours, les marchandises consistent en matériaux de construction, bois, céréales, houille et coke, vins, fontes et fers, épiceries et denrées coloniales.

La nature des marchandises transportées à la fin du siècle sur la Loire à Blois a radicalement changé. Le bureau de navigation relève entre 1884 et 1897 le passage de bateaux chargés essentiellement de pommes, de cendres à lessive, de poteries, d'ardoises, de matériel de drague et de sable.

Les trains de bois qui traversent le département sont destinés aux constructions navales, ils sont confectionnés avec soin et munis de chaînes et d'ancres. Pour prévenir les accidents, l'ingénieur en chef préconise en 1826 que ces chaînes présentent une longueur de 40 mètres et qu'elles soient armées de deux ancres de 100 kg chacune. Les trains doivent toujours être conduits par deux hommes. En 1902, les trains de bois ne doivent pas dépasser douze mètres de largeur. Leur circulation est interdite du coucher au lever du soleil.

Amélioration de la navigation sur la Loire

En 1847, l'ingénieur Coumes constate qu'aucun ouvrage permanent pour améliorer la navigation (rétrécissement du lit du fleuve) n'a été réalisé dans le département du Loir-et-Cher contrairement aux essais effectués dans les départements voisins (Loiret et Indre-et-Loire). Il propose de dresser un projet d'amélioration entre le Cavereau à Saint-Laurent-Nouan et Saint-Dyé-sur-Loire en employant la méthode du fascinage et de l'empierrement. Selon lui, le fascinage a « la propriété de se plier à toutes les formes, à tous les accidents en consommant un cube de matériaux moindre que l'enrochement simple ». Il estime également que, dans les « ouvrages destinés à produire des atterrissements et à se couvrir de sables, les fascines rendent le même service que les pierres ». Les terrains ainsi gagnés sur le fleuve doivent être ensemencés d'herbes ou plantés d'oseraies et deviendront en outre productifs. On ne sait pas si les travaux préconisés par Coumes ont réellement été effectués et le cas échéant s'ils ont donné satisfaction. Ce qui est sûr c'est qu'au milieu du XIXe siècle, les ingénieurs placent leurs priorités dans l'amélioration des conditions de la navigation, perdant parfois la notion des dangers liés à la réduction de l'écoulement des eaux et témoignant d'une confiance excessive en la solidité des levées.

En 1841, l'ingénieur chargé d'établir le plan d'alignement des plantations pour fixer les limites du lit des grandes eaux de la Loire dans la traversée du Loir-et-Cher (le débouché de 300 m a été approuvé en mars 1839) conclut que ces aménagements vont permettre de rendre à la culture une superficie d'environ 235 hectares de terrain improductifs jusqu'à ce jour (sur les rives et les îles) mais aussi nuisibles à la navigation puisqu'ils facilitaient les divagations du fleuve.

Ainsi, malgré les expériences antérieures, il semble que les ingénieurs connaissent mal les dangers présentés par le peuplement des bords de Loire, notamment de rendre plus vulnérables les levées en périodes de crues. Il faudra attendre les désastres de la crue de 1856 pour que la position des Ponts-et-Chaussées change sur ce point.

La concurrence du chemin de fer

L'ouverture de la ligne de chemin de fer reliant Orléans et Tours en 1846 n'a pas, dans un premier temps, suscité de réelles craintes. En 1846, l'ingénieur Floucaud compare le coût du fret par kilomètre et par tonne sur le chemin de fer (0,10 F) et sur la Loire (0,02 F à la descente et 0,04 F à la remonte). Selon lui, les marchandises transportées sur le fleuve ont trop peu de valeur intrinsèque pour supporter un supplément de coût aussi important. Il reconnaît les avantages du chemin de fer, rapidité et exactitude des arrivages, mais ne peut se résoudre à croire que celui-ci détourne tout le trafic à son profit. Il estime même que, pour les marchandises destinées à arriver promptement, le remorquage à vapeur pourra remédier aux intermittences du vent.

En outre, la voie ferrée a, dans un premier temps, favoriser la mise en place (Ménars) ou la reconstruction de certaines cales établies non loin des stations (Chouzy-sur-Cisse, Onzain). En 1851, l'ingénieur explique que l'établissement des gares à proximité du fleuve a modifié les conditions et l'importance des bacs qui font communiquer les deux rives en développant un mouvement plus considérable des voyageurs et des marchandises. Selon lui, tant que les transports étaient concentrés sur les routes, les deux rives se partageaient le mouvement et le service des bacs se réduisait aux besoins très secondaires de la communication des bourgades voisines. La voie de chemin de fer a fait naître « un besoin de communication incessant d'une rive à l'autre pour le passage des voyageurs, des bestiaux et des marchandises. Il devient donc urgent de mettre la situation de ces passages en harmonie avec ces nouveaux besoins ».

Les transports sur la Loire, à cause de leur lenteur et de l'incertitude de leurs services, ont malgré tout décliné avec l'apparition du chemin de fer et le trafic baisse très nettement au début des années 1850. Les droits de navigation perçus dans le département entre 1853 et 1855 montrent bien cette baisse brutale : 10 335 F en 1853, 5710 F en 1854 et 1768 F durant le 1er semestre 1855.

Le poids des marchandises transitant à Blois (descente et remonte) passe de 1850 à 1859 de 133 300 tonnes à 64 600 tonnes.

Les règlements des ports

Seul le port de Blois a fait l'objet d'un règlement de police en 1845. Ce texte propose notamment de limiter l'encombrement sur les ports et les chemins de halage voisins et de réglementer le stationnement des bateaux (chargés ou vides), les lieux de dépôt des différents types de marchandises, les délais de chargement.

Les droits de stationnement sur les ports de Loire perçus par certaines communes sont également réglementés. C'est le cas des communes de Nouan-sur-Loire, Saint-Dyé-sur-Loire, Blois et Chaumont-sur-Loire. La première (actuellement Saint-Laurent-Nouan) afferme le port du Cavereau jusqu'en 1895. Le dépôt des marchandises y est gratuit la première journée puis il faut payer 0,15 F du m² de terrain occupé sur le port. Les marchandises peuvent rester six mois, après quoi le droit est de nouveau perçu pour six mois. En 1903, l'ingénieur en chef observe que depuis une dizaine d'années la perception des droits n'est que rarement effective.

Les bateaux

L'ingénieur en chef du département du Loir-et-Cher décrit assez précisément en 1834 les bateaux naviguant sur la Loire et la manière de voyager sur le fleuve. Selon lui, les grands bateaux (33 m de long sur 5,30 m de large) chargent de 75 à 80 tonnes et réclament un mètre de profondeur pour naviguer. Ils parcourent en une journée la distance de 72 kilomètres, entre Blois et Orléans (6 km / heure). Pendant les crues, la navigation ne cesse pas nécessairement pourvu que les embarcations soient solidement construites et qu'elles se dirigent au gouvernail. Le halage, quasiment nul, n'est en usage que pour les petits bateaux. Le service à la remonte s'effectue exclusivement à la voile (impossible lorsque le vent n'est pas favorable). La navigation peut se faire de nuit mais seulement par un beau clair de lune et lorsque les eaux sont au moins à 1,60 m au-dessus de l'étiage.

La navigation fluviale entre Nantes et Briare s'effectue en 1835 avec des bateaux plats de différentes dimensions : des chalands en bois de chêne (trois classes : de 14 m à 32 m de long sur 3,50 m à 4,50 m de large), des sapines de Roanne ou de Saint-Rambert en sapin (environ 25 m sur 4 m), des bateaux accélérés (trois classes, de 15 m à 32 m), des toues et des bateaux à vapeur.

La mention d'un chantier de construction ou de réparation de bateaux à Blois sur le port de la Creusille en 1784 (tableau de Gauché d'après Mandar) est isolée. Aucune autre source ne cite ailleurs ce type d'installation dans le département.

Les bacs

Les bacs, assurant la traversée d'une rive à l'autre du fleuve, sont relativement nombreux durant la première moitié du XIXe siècle. En 1813, on compte huit passages sur la Loire. Si l'on ajoute le pont de Blois, on peut considérer qu'à cette date il y avait une traversée du fleuve tous les six kilomètres en moyenne dans le département. Deux bacs disparaissent lorsque des ponts suspendus sont construits à Muides-sur-Loire en 1843 et à Chaumont-sur-Loire en 1858. En 1912, il y a encore six bacs sur la Loire dans le Loir-et-Cher : à Avaray, Saint-Dyé, Cour-sur-Loire, Ménars, Chouzy et Veuves.

Les lieux ayant servi d'abordage pour les bacs sont les suivants (les cales étudiées sont indiquées entre parenthèses) :

- Nouan (Saint-Laurent-Nouan) / Courbouzon

- Avaray / Saint-Laurent-des Eaux (Saint-Laurent-Nouan) (une cale côté Avaray)

- Courbouzon / Muides (le bac est remplacé par un pont suspendu en 1843)

- Saint-Dyé / Suèvres (une cale côté Saint-Dyé)

- Montlivault / Cour-sur-Loire (une cale côté Montlivault, 3 cales côté Cour-sur-Loire : 1ère pendant les eaux hautes en 1851, la 2ème pendant les eaux basses en 1851 et la 3ème en 1869)

- Menars / Saint-Claude-de-Diray (une cale à Saint-Claude et une cale à Menars)

- Chouzy-sur-Cisse / Candé-sur-Beuvron (une cale côté Chouzy)

- Chaumont / Onzain (le bac est remplacé par un pont suspendu en 1858) (une cale à Onzain et une cale à Chaumont)

- Veuves / Rilly-sur-Loire (une cale côté Veuves)

- Chailles / Blois (les Grouëts) (une cale côté Blois)

L'absence de cale à l'emplacement de certains bacs s'explique par le fait que certains des abordages s'effectuait directement sur la berge (sans ouvrage construit) et que certains sites isolés, ayant été abandonnés depuis longtemps, doivent être complètement enfouis sous la végétation.

Parfois l'accès à la rive ne s'effectue pas au même endroit suivant la hauteur des eaux. C'est le cas à Ménars où deux cales assurent l'abordage, l'une pendant les eaux ordinaires, l'autre lors des hautes eaux.

Le matériel utilisé pour la traversée est régulièrement vérifié par l'administration. En 1816, un état descriptif « des bacs et bateaux, agrès et autres effets dépendants des passages établis sur la Loire » est dressé. Le type d'embarcation (bac, passe-cheval), ses dimensions et le matériel accessoire (banc pour les passagers, gouvernail, bâtons ferrés, pelle à jeter l'eau, cordes, chaînes, ancres, voile, poulies, mât, poteau de tarif) sont soigneusement listés. Les cales d'abordage ne sont malheureusement pas décrites dans ce document.

Les gares d'eau

Lorsque des conditions météorologiques particulièrement dangereuses s'annoncent, les mariniers tentent de mettre leurs bateaux à l'abri du naufrage dans des espaces appelés gares pour les protéger des embâcles, des débâcles et des écueils (troncs d'arbres, débris de bateaux) charriés par les eaux. Ces refuges sont généralement situés à l'embouchure d'une rivière affluente. L'endroit doit être placé à l'abri du chenal principal mais accessible du fleuve, en général par l'amont. Il doit présenter une étendue suffisante pour accueillir plusieurs bateaux et une profondeur permettant la navigation.

On ne sait rien de ces structures pour les périodes antérieures au XIXe siècle. Probablement certaines existent-elles et sont-elles utilisées par les mariniers sans pour autant faire l'objet d'entretien ou d'aménagement particulier.

Au milieu du XIXe siècle, on compte dans le département trois gares d'eau réparties de façon assez homogène le long du cours de la Loire : la gare du Lien à Avaray et Lestiou (embouchure du Lien), la gare du Vivier à Cour-sur-Loire (embouchure de la Tronne), la gare de Candé à Candé-sur-Beuvron (embouchure du Beuvron). Il convient de mentionner également l'embouchure de l'Ime à Saint-Laurent-des-Eaux (aujourd'hui Saint-Laurent-Nouan) qui n'a jamais bénéficié d'aménagement mais a servi ponctuellement d'abri pour les bateaux. Enfin, il semble que l'embouchure de la rivière des Mées (en amont du pont de Blois) a aussi rempli cette fonction.

Selon les ingénieurs, les gares auraient pu présenter une capacité d'accueil assez importante si les aménagements nécessaires avaient été réalisés : 150 bateaux à l'embouchure du Lien en 1840, 250 à 300 sur la Tronne en 1813, plus d'une centaine sur le Beuvron. Cependant, les travaux, lorsqu'ils sont réalisés, sont presque toujours revus à la baisse : après amélioration, la gare de la Tronne ne compte finalement, qu'une quarantaine d'emplacements en 1845.

Les gares réclament parfois la rédaction d'un règlement de police pour faciliter leur exploitation. Celui de la gare du Beuvron est daté de 1842, celui de la gare du Vivier de 1845. Ce dernier spécifie notamment la manière dont les bateaux doivent se ranger, les endroits où ils doivent stationner et le côté où le halage est autorisé.

Le nombre restreint de gares dans le département fait que les bateaux n'ont parfois pas le temps de s'abriter en raison des distances à parcourir pour atteindre les refuges espacés de 15 à 20 kilomètres environ.

Les ports de Loire aujourd'hui

Dans le département du Loir-et-Cher, 16 communes (sur 23 riveraines) conservent des aménagements portuaires sur la Loire : Saint-Laurent-Nouan, Avaray, Muides-sur-Loire, Courbouzon, Saint-Dyé-sur-Loire, Montlivault, Cour-sur-loire, Saint-Claude-de-Diray, Ménars, Saint-Denis-sur-Loire, Blois, Chouzy-sur-Cisse, Candé-sur-Beuvron, Onzain, Chaumont-sur-Loire, Veuves.

Certaines de ces communes ne possèdent pas de port mais seulement une cale isolée, destinée le plus souvent à l'abordage du bac : c'est le cas notamment à Ménars, Montlivault et Saint-Claude-de-Diray.

14 ports et 3 gares d'eau (dit aussi ports refuge) ont été recensés :

- port du Cavereau à Saint-Laurent-Nouan

- port refuge (gare du Lien) à Avaray et Lestiou

- port au Vin à Avaray

- port de Muides

- port des Bordes à Courbouzon

- port de Saint-Dyé

- port du Vivier à Cour-sur-Loire

- port refuge (gare du Vivier) à Cour-sur-Loire

- port du Petit Pré à Blois

- port Saint-Jean à Blois

- port de la Creusille à Blois

- Port Vieil à Blois

- Port de Chailles

- port refuge (gare de Candé) à Candé-sur-Beuvron

- port d'Ecures à Onzain

- port de Chaumont

- port de Veuves

Les ports sont établis plutôt sur la rive droite (10 sur 17) et sont répartis sur 12 communes. Ils sont espacés les uns des autres de 5 kilomètres en moyenne. Les types de ports repérés sont les suivants : 7 ports de rive, 3 ports de levée (Veuves, Chailles, Onzain), 3 ports refuges et 4 ports urbains (Blois).

Aujourd'hui, l'état des sites portuaires est très inégal. Beaucoup de petits ouvrages, surtout en zone rurale, sont recouverts d'alluvions ou de végétation et sont par conséquent cachés mais aussi protégés d'une certaine façon des dégradations générées par les eaux du fleuve (port de Courbouzon, cale double d'Avaray). D'autres ont été dégagés et restaurés (Saint-Dyé-sur-Loire en 1984, port du Cavereau à Saint-Laurent-Nouan en 2002).

Caractéristiques des ouvrages portuaires recensés

La typologie retenue des ouvrages est celle proposée par Philippe Cayla dans son travail sur les ports de Loire en Anjou au XIXe siècle.

Les ports de Loire présentent dans la plupart des cas plusieurs de ces ouvrages combinés suivant l'importance du trafic, les contraintes et l'histoire des sites. Dans le Loir-et-Cher, 57 ouvrages ont été étudiés :

- le type de cale prédominant est la cale abreuvoir simple (48 ouvrages dont 41 orientés vers l'aval). C'est une rampe d'accès à l'eau parallèle au fleuve, orientée vers l'amont ou vers l'aval. Très simple à mettre en oeuvre, ce type de cale est omniprésent en milieu rural. Il complète également des aménagements urbains plus complexes. La largeur des cales abreuvoirs simples varie de un mètre (ouvrage destiné aux piétons) à sept mètres ou plus (Saint-Dyé-sur-Loire, Blois). Ces différences s'expliquent soit par leur époque de construction (les cales anciennes sont généralement plus étroites) soit par leur fonction (un abordage de bac ne nécessite pas la largeur utile à l'accès des charrois et à leurs manoeuvres), soit encore à leur lieu d'implantation (une cale isolée et utilisée très localement n'est pas nécessairement aussi grande qu'une cale implantée vis-à-vis d'une agglomération).

- les cales abreuvoirs en long sont des ouvrages larges à pente forte perpendiculaires au fleuve et qui descendent jusqu'à l'eau. Elles existent déjà au XVIIIe siècle et offrent l'avantage d'accueillir plusieurs embarcations en même temps. Les conditions d'accostages sont satisfaisantes quel que soit le niveau d'eau mais l'accès direct des bateaux aux charrois est impossible car les grands bateaux ne peuvent approcher de l'ouvrage. Les chargements doivent s'effectuer au moyen de passerelles de madriers. Il ne reste plus aujourd'hui qu'une cale abreuvoir en long dans le département, celle de Chaumont-sur-Loire mais le port Saint-Jean de Blois était également équipé d'un ouvrage de ce type jusqu'en 1860. Plusieurs dessins représentent ce dernier port au milieu du XIXe siècle.

- le XIXe siècle voit apparaître de nouveaux ouvrages plus adaptés au trafic, les cales en tablier à quai incliné et les cales abreuvoirs doubles à tablier haut ou bas. Les premières se composent d'un pavement en pente douce descendant vers le fleuve mais pas jusqu'à l'eau car relayé par un petit mur de quai droit ou incliné qui plonge dans l'eau. On en dénombre deux exemples dans le département (port Saint-Jean et port de la Creusille à Blois). Ces cales sont très souvent complétées par des escaliers d'abordage et une ou deux cales abreuvoirs simples. Ces ouvrages sont appelés « bas-ports » au milieu du XIXe siècle. Le quai incliné assure un accès direct du bateau au charroi (le bateau approche au plus près).

L'ingénieur en chef Coumes écrit en 1847 au sujet des cales en tablier : « Il est urgent de remédier aux imperfections existantes () je voudrai faire substituer à tous les glacis (cales abreuvoirs en long) une plateforme à pente très douce, élevée au-dessus du niveau des eaux navigables et terminées vers le fleuve par des revêtement en perrés ou en maçonnerie presque verticaux facilitant la juxtaposition des bateaux. Ces bas-ports construits suivant les modèles de ceux récemment exécutés sur la Seine à Paris seraient d'ailleurs séparés de la voie publique par des terrasses ou des murs de quai insubmersibles et des rampes ménagées de distance à autre y permettraient l'accès des voitures. On pourrait de la sorte satisfaire à la fois deux intérêts majeurs, la défense des bas quartiers des villes contre les inondations et l'accélération des moyens de chargement et de déchargement. Les abords des villes côté fleuve s'embelliraient par les terrasses qui se transformeraient en promenade ». Le souhait de Coumes sera réalisé treize ans plus tard à Blois lorsque l'ingénieur Jollois remplace la cale abreuvoir en long du port Saint-Jean par une cale en tablier à quai incliné. Le port ainsi rehaussé garantit mieux la ville des inondations du fleuve.

Les cales abreuvoir doubles à tablier haut ou bas sont des ouvrages composés de deux rampes d'accès à l'eau, l'une orientée vers l'amont l'autre orientée vers l'aval. Les deux rampes sont reliées par une plateforme haute ou basse. Cinq de ces ouvrages ont été recensés (Avaray, Saint-Dyé-sur-Loire, Port Vieil à Blois et deux au port du Petit Pré à Blois). Quatre d'entre d'elles possèdent un tablier haut. Ces ouvrages sont typiques des années 1840 (Port-Vieil à Blois) mais ils peuvent être postérieurs (1860 pour le port du Petit Pré). A Blois, ils complètent deux sites portuaires existants.

- un seul quai, celui de Blois, a été étudié. Un quai c'est une « rive construite d'un cours d'eau, d'un port. Plus particulièrement, le terre-plein supérieur de cet ouvrage servant à la circulation, au chargement ou au déchargement des bateaux, par opposition au mur de quai qui est son revêtement vertical ou taluté ».

Le quai de Blois a été construit en même temps que le nouveau pont de Blois (1717-1724), les murs de quais constituant les culées de l'ouvrage, et durant le troisième quart du XVIIIe siècle pour la partie se prolongeant vers l'aval du côté du faubourg de Vienne. La présence de nombreux anneaux intégrés dans les maçonneries indique l'utilisation de ces murs comme lieu d'amarrage. L'abordage des bateaux s'effectuait grâce à des escaliers et à cinq cales abreuvoirs simples (deux d'entre elles étaient réservées aux piétons).

Les plans inclinés permettent d'utiliser les ouvrages à tous les niveaux de la ligne d'eau ce qui est utile pour un fleuve tel que la Loire qui fluctue beaucoup. Les pentes des ouvrages n'ont pas été relevées sur le terrain. On sait que celles-ci sont l'objets de nombreux débats au XIXe siècle entre les ingénieurs et les usagers. Il s'agit d'adoucir la pente des ouvrages pour y faciliter les manoeuvres et le roulage des charrois qui remplacent les animaux bâtés et les carrioles plus petites du siècle précédent.

Cependant, la pente des cales n'est pas systématiquement plus faible au début du siècle qu'à la fin. Il y a une tendance à adoucir les pentes au fur et à mesure que l'on avance dans le siècle mais il est difficile d'établir des généralités sur ce sujet. La pente choisie dépend de l'utilisation qui va être faite de l'ouvrage, de l'endroit où il est situé (isolé ou sur un port très utilisé) et du budget disponible pour les travaux. Les ingénieurs proposent parfois un premier projet avec une pente qu'il juge convenable puis un second moins coûteux avec une pente légèrement plus raide : on citera l'exemple de Maslives en 1886 où l'ingénieur ordinaire Humbert propose la construction d'une cale de 50 m de long avec une pente de 0,135 m pm puis un projet moins coûteux d'une cale de 45 m de long avec une pente de 0,15 m pm. Cette seconde proposition est encore trop chère et le projet n'aboutit finalement pas.

Il semble qu'il faut différencier les préconisations des ingénieurs (pente de 0,10 m pm en 1851 à Saint-Dyé, de 0,085 m pm en 1882 à Chouzy, de 0,06 m pm en 1904 à Blois) et la configuration des ouvrages réellement construits (finalement pente de 0,12 m pm à Chouzy en 1882).

Aires d'études Région Centre-Val de Loire

Références documentaires

Documents d'archives
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  • AN F 14 6628. Projet d'établir une gare à l'embouchure du Lien, 1828Rapport de l'ingénieur en chef du Loir-et-Cher sur l'état de la navigation de la Loire dans ce département, 24 février 1834.

  • AN F 14 6629. Amélioration de la gare du Vivier sur la rivière de la Tronne, 1844.

  • AN F 14 6639. Rapport de l'ingénieur en chef Coumes, 23 mars 1849, rejet de la demande de la ville de Jargeau demandant l'exhaussement de son port.

  • AN F 14 7555. Etude sur la navigation entre Briare et Nantes, ingénieur en chef Collin, 25 avril 1860.

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  • AD Loir-et-Cher 3 S 154. Lettre de l'ingénieur en chef au préfet du Loir-et-Cher, 14 novembre 1826.

  • AD Loir-et-Cher 3 S 159. Rapport de l'ingénieur Coumes sur la situation et les besoins du Service de la Loire, 16 septembre 1848.

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  • AD Loir-et-Cher 3 S 161. Droits de stationnement perçus par les communes sur le domaine public, 1903.

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  • AD Loir-et-Cher 3 S 331. Projet de reconstruire le port Saint-Jean par l'ingénieur Jollois, 1859-1860.

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  • AD Loir-et-Cher 3 S 364. Bureau de navigation de Blois, registres de 1884-1897.

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  • AD Loiret 2 S 46. Gardes ports du Loiret en 1846.

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Bibliographie
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