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Les aménagements portuaires de la Loire dans les départements du Cher et de la Nièvre

Dossier IA00076156 réalisé en 2012

Fiche

Œuvres contenues

La Loire longe le département du Cher (rive gauche) sur 72 kilomètres depuis Cuffy jusqu'à Belleville-sur-Loire. Elle borde celui de la Nièvre (rive droite) sur 133 kilomètres de Saint-Hilaire-Fontaine à Neuvy-sur-Loire mais seule la section nivernaise comprise entre Nevers et Neuvy-sur-Loire est concernée par l'étude des ports (79 kilomètres). En amont de Nevers, le fleuve coule du sud-est vers le nord-ouest. Il oblique ensuite au niveau de cette ville vers l'ouest puis vers le nord à partir de Cuffy et Marzy et jusqu'à Cosne-Cours-sur-Loire. La Loire s'oriente ensuite vers le nord-ouest en direction de Briare.

Entre Nevers et Neuvy-sur-Loire, le fleuve reçoit les affluents suivants : la Nièvre (rive droite), l'Allier (rive gauche), l'Aubois (rive gauche), la Vauvise (rive gauche), le Nohain (rive droite) et la Vrille (rive droite).

La largeur moyenne du fleuve entre la Besbre (affluent de la Loire en amont de Nevers) et l'Allier est de 270 mètres alors qu'entre l'Allier et Briare cette largeur atteint 700 à 800 mètres. Cette différence notable s'explique par l'apport important des eaux de l'Allier (confluence à Cuffy) mais aussi par la présence de nombreuses îles dont est parsemée cette partie du fleuve. Le tirant d'eau varie énormément suivant les périodes de l'année : à l'étiage, il parvient à peine à 0,30 m en aval du Bec d'Allier mais lors de la crue de 1846, il atteint 6,30 m au-dessus de l'étiage à Nevers et 7,14 m à Briare. Le débit à l'étiage est d'environ 13 m3 par seconde à Nevers et 40 m3 par seconde à Briare. En 1846, pendant la crue, le volume des eaux atteint 10 000 m3 par seconde à Nevers et 15 000 m3 par seconde à Fourchambault.

Jusqu'au XIXe siècle, malgré la réalisation des levées, le cours du fleuve a tendance à changer de lit. A Nevers, alors que le fleuve est contraint par le coteau du côté de la rive droite, la Loire avait notamment des dispositions à divaguer dans la plaine du côté opposé là où rien ne l'arrêtait. Lors d'une visite des ponts de Loire en 1599, les habitants se demandent ce qu'il convient de faire pour « retenir la rivière en son ancien cours qu'elle a depuis longtemps commencé à délaisser ». En 1601-1602, des dépenses sont engagées pour « tenir et entretenir la Loire dans son ancien cours et canal de sorte qu'elle passe sous les ponts de la ville et qu'ils ne deviennent pas inutiles ». Des efforts importants sont ainsi menés pour maintenir le fleuve sous le pont. L'étang du Crot de Savigny sur la commune de Sermoise est le témoignage actuel des divagations passées du fleuve.

A Neuvy-sur-Loire, au début du XIXe siècle (avant 1819), le fleuve s'est déplacé sensiblement depuis la rive gauche vers la rive droite. Des îles dépendant alors de la commune de Neuvy sont désormais très éloignées de la rive droite et il est décidé d'un commun accord que ces îles (La Glas, Gauglin, Maimbray) soient rattachées aux communes de Belleville et de Sury-près-Léré situées rive gauche. On peut penser que, malgré la perte de ces terres, la commune de Neuvy porte un regard favorable sur le rapprochement et la concentration des eaux vers son port dont l'activité commerciale est très importante.

La Loire a, de tous temps, présenté les plus grandes difficultés à la navigation. Le manque d'eau, les crues soudaines et dévastatrices, les glaces brisant les bateaux, les tempêtes, les vents contraires et les brouillards imposent de nombreux retards et dangers à la circulation. En 1887, du Bec d'Allier à Briare, la navigation sur la Loire est gênée par 23 jours de glaces et 221 jours de basses eaux, soit un total de 244 jours de navigation difficile sur l'année ! En 1895, on compte 314 jours. Ces chiffres ne doivent pas être considérés comme exprimant une durée effective et absolue de l'interruption de la navigation : les bateaux circulent encore mais avec plus ou moins de difficultés. Ce n'est pas une période de chômage mais un temps de gêne et de contraintes.

En 1834, l'ingénieur en chef Mossé considère que la véritable navigation entre Nevers et Briare ne commence que lorsque les eaux sont à un mètre de l'échelle de Nevers et qu'elle est très bonne lorsque les eaux sont entre deux et 2,50 mètres. Elle cesse tout à fait quand les eaux excèdent trois mètres.

Les débâcles inspirent en particulier des frayeurs aux mariniers et aux habitants : en janvier 1789, l'ingénieur Perroud rapporte qu'à La Charité-sur-Loire la surface de la Loire est couverte de « glaces entassées les unes sur les autres sur 4 ou 5 pieds de hauteur au-dessus de la surface des eaux », qu'une arche du pont est obstruée par un train de bois, que le pont s'est écroulé et que la poussée continuelle des glaces a soulevé et jeté sur le quai tous les bateaux qui étaient au port et que beaucoup d'entre eux se sont brisés sur les arbres.

L'ingénieur en chef Mossé explique en 1834 que la navigation sur la Loire se pratique non pas en continu mais essentiellement par intermittence, au grès des hautes eaux. Les mariniers ne se disposent à partir que lorsqu'une crue assez durable peut leur permettre d'arriver à destination. Ils peuvent mettre deux jours pour aller de Digoin à Briare, parfois beaucoup plus si les vents ne sont pas favorables ou s'ils sont arrêtés par la baisse subite des eaux. En général, il y a un grand nombre de bateaux prêts à partir dans les ports de Loire. Lorsque le moment favorable se présente, ils partent tous à la fois et souvent on voit arriver à Briare des convois de 100, voire 200 bateaux. Cette affluence à Briare produit presque toujours des encombrements. Parfois le niveau d'eau baisse, les bateaux ne peuvent plus entrer dans le canal et il faut attendre une nouvelle crue.

Face aux difficultés rencontrées sur la Loire, l'ingénieur en chef Moreau reconnaît en 1880 « l'infériorité relative de cette voie de communication malgré les avantages réels qu'elle peut offrir dans certaines circonstances à titre en quelque sorte accidentel » .

Jusqu'au début du XIXe siècle, la Loire est, avec l'Allier, la seule grande voie d'eau navigable du Nivernais. L'ouverture du canal latéral à la Loire (Digoin / Briare) en 1838 puis du canal de Berry (trois branches reliant Marseilles-les-Aubigny, Montluçon et Tours) en 1839 et du canal du Nivernais (Decize / Auxerre) en 1842 permet de former un réseau navigable autour du fleuve. Dans un premier temps, la réalisation du canal latéral semble signer l'arrêt de la navigation sur la Loire entre Digoin et Briare. Cependant, ce canal est établi, presqu'en totalité sur la rive gauche de la Loire, moins peuplée et moins industrielle que la rive droite. Aussi les ingénieurs ont-ils dû relier la voie d'eau artificielle au fleuve par le biais de plusieurs embranchements pour que ces industries puissent aussi bénéficier de la nouvelle voie d'eau. Ces embranchements (Apremont-sur-Allier en 1841, Fourchambault en 1846, Saint-Satur en 1857, Nevers en 1861) et les raccordements avec les nouveaux canaux (Decize en 1842) semblent donner une « seconde chance » au fleuve. Un certain trafic demeure sur la Loire jusqu'au troisième quart du XIXe siècle mais tend, de plus en plus, à se concentrer sur ces liaisons.

Une administration propre à la Loire

Pour construire et entretenir les digues qui bordent la Loire, une administration des Turcies et Levées est créée à partir de 1573. Un premier intendant des Turcies et Levées est nommé en 1594 par Henri IV, suivi par d'autres jusqu'au troisième quart du XVIIe siècle où Colbert les remplace peu à peu par des ingénieurs .

En 1790, le corps des ingénieurs des Turcies et levées est supprimé car fusionné avec le corps des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées. L'organisation différente de l'administration des Ponts-et-Chaussées ne permet plus une lecture globale des problèmes soulevés par la Loire divisée administrativement en autant de sections que de départements. Bouchet, fils du dernier ingénieur des Turcies et Levées, est nommé ingénieur en chef du Loiret en 1791 puis responsable de tout le tracé du fleuve en 1805 . Il maintient une certaine cohérence jusqu'en 1815, date de son départ en retraite mais il n'a pas de successeur. Il faut attendre 1825 pour qu'un organisme spécifique à la Loire soit rétabli, une « inspection de la navigation de la Loire » (du département de la Haute Loire jusqu'à la mer). Enfin, en 1840 est créé le Service spécial de la Loire qui réunit le service ordinaire (entretien) et le service extraordinaire (travaux réalisés suite à des crues, des débâcles). Ce service est divisé en plusieurs sections, arrondissements et subdivisions dont les étendues changent plusieurs fois durant la seconde moitié du XIXe siècle. Les sections sont sous la responsabilité d'un ingénieur en chef tandis que les arrondissements relèvent d'un ingénieur ordinaire et les subdivisions des conducteurs.

Le personnel du Service spécial de la Loire de la section comprise entre le Bec d'Allier et Orléans se compose en 1840 de sept personnes : l'ingénieur en chef Mutrécy-Maréchal, six conducteurs et trois piqueurs.

En 1844, le Conseil général des Ponts-et-Chaussées propose d'établir quatre cantonniers de Nevers à la limite du Loiret . Ces emplois sont mis en place à titre d'essai : il s'agit en effet de remplacer le balisage annuel périodique reconnu insuffisant et inutile (une seule opération par an) par un balisage journalier dont le but serait d'entretenir et de baliser le chenal de l'étiage pendant au moins toute la durée des basses eaux.

Les ports au XVIIIe siècle

On considère qu'un port est un site aménagé sur une voie navigable pour l'exercice de fonctions liées aux activités fluviales. Cet espace de transition entre la voie d'eau et les terres (agglomération, arrière-pays) permet d'effectuer le chargement et le débarquement des marchandises. Le port est un lieu d'activités intenses très diverses : échanges commerciaux mais aussi travaux domestiques et loisirs (lavoirs, bains).

A l'origine, les lieux d'accostage sur la Loire ne proposent aucun aménagement particulier. Certaines rives présentent cependant des avantages propres à cet usage et le choix d'un site d'accostage s'effectue en fonctions de plusieurs paramètres : profondeur suffisante pour assurer le mouillage utile aux embarcations, présence de marchandises locales à expédier, nécessité d'embarquer des marchandises importées, existence d'un point de rupture de charge ou d'un site de confluence à proximité. La présence de sites industriels joue également un rôle important dans le choix des sites (Neuvy-sur-Loire, Cosne-Cours-sur-Loire, Nevers). La taille des ports varie selon l'importance des ressources économiques disponibles, en particulier le potentiel de l'arrière-pays et la facilité des échanges offerte par la présence d'autres voies de communications.

Les lieux réservés à l'abordage des bateaux sont traditionnellement appelés « chantiers ». L'ingénieur Lebasteur précise en 1840 la définition de cet aménagement rudimentaire : « Les mariniers de Loire appellent chantiers toutes les berges élevées et attaquées par le courant. C'est naturellement le long de ces berges que s'établissent les ports et que s'opèrent les chargements de bois qui forment une partie notable du commerce de la vallée de la Loire » . Le talus naturel des chantiers est parfois renforcé de pieux battus.

Les ports sont pour la plupart placés vis-à-vis d'une agglomération pour des raisons de commodités évidentes. Cependant, on observe que les bourgs et villages riverains des départements du Cher et de la Nièvre, sont souvent établis en retrait du fleuve et sont de ce fait dissociés des sites portuaires. Les ports de Neuvy, la Celle, la Madeleine (Léré), Rognon (Boulleret), Saint-Thibault (Saint-Satur), Les Vallées (Couargues), Passy (La Chapelle-Montlinard), l'Orme (Argenvières), Poids de Fer (Jouet-sur-l'Aubois), Givry (Cours-les-Barres), Bec d'Allier (Cuffy) présentent cette particularité. Des hameaux se sont formés autour de ces lieux d'embarquement .

Au XVIIIe siècle le front de Loire est séparé des zones urbaines par des murailles qui ne laissent que de rares débouchés sur le fleuve (Nevers, La Charité-sur-Loire). Par la suite, ces structures devenues inutiles disparaissent et laissent la place à des aménagements portuaires ouverts sur les villes et liés plus étroitement aux besoins économiques locaux.

Marchandises et trafic au XVIIIe siècle

A la fin du XVIIIe et au début du XIXe siècle, la Loire connaît un trafic relativement important favorisé dans le Nivernais par la présence d'industries et par les nécessités de l'approvisionnement de Paris.

Au XVIIIe siècle, les marchandises transportées sur la Loire à Nevers consistent principalement en produits alimentaires (céréales, vins, poissons), en matières premières (bois de chauffage, bois de marine, bois destinés à la consommation des manufactures de faïence) et en produits industriels (faïence, production des forges). Un terrain situé à l'embouchure de la Nièvre est concédé en 1751 par le duc de Nevers à Pierre Babaud de La Chaussade (1706-1792) pour que ce dernier y établisse un port d'où il souhaite expédier les produits (ancres notamment) des forges de La Chaussade situées à Guérigny à une douzaine de kilomètres en amont de Nevers. Ce port est réservé à l'usage des forges jusqu'au milieu du XIXe siècle.

A Cosne, l'histoire du port est également étroitement liée à des forges, celles de La Chaussade fondées dans la ville en 1735 par Pierre Babaud de La Chaussade et rachetées par l'Etat en mars 1781. L'établissement est spécialisé dans la fabrication d'ancres et d'objets destinés à la Marine royale. L'activité décline à partir des années 1860 et les Forges ferment définitivement en 1871.

Les voituriers par eau transportant les faïences vers Nantes ou Paris étaient tenus de s'arrêter sur certains ports importants pour « tenir planche », c'est-à-dire d'exposer à la vente les marchandises contenues dans le bateau. Cette obligation figure dans des contrats entre faïenciers et voituriers à la fin du XVIIe siècle mais on ne sait pas si elle a perduré durant les siècles suivants.

Le flottage

Le flottage sur la Loire est attesté du XVIIe au XIXe siècle mais est probablement plus ancien. Il assurait notamment le transport des bois destinés à la construction des vaisseaux de la marine royale (mâts, membrures, planches de bordé) à Nantes. Ce système permettait également d'acheminer le bois d'oeuvre de grande taille (planches, chevrons, solives) et le bois de chauffage affecté à l'approvisionnement de Paris . Avant de rejoindre le fleuve, ces bois pouvaient avoir circulé en trains sur les rivières d'Allier ou d'Aron ; ils poursuivaient ensuite leur voyage jusqu'à la Basse Loire ou jusqu'à Paris via les canaux de Briare et du Loing et de la Seine. Parfois, les radeaux étaient démontés en amont de Briare avant d'emprunter le canal, et les bois (de chauffage généralement) étaient alors chargés sur des bateaux pour la fin du trajet jusqu'à la capitale. Le déplacement des bois par flottage était difficile et périlleux et c'est pourquoi il était effectué par des mariniers spécialisés.

Deux ports sont indiqués par les archives comme principalement affectés au trafic du bois à flotter : La Charité-sur-Loire et Nevers. Le premier, établi sur l'île de La Charité, est dénommé « port au bois de marine » en 1789 et « port au Bois destiné au flottage de la Loire » en 1846 . Le second, le port de Billereux à Nevers , est mentionné au début des années 1840. C'est là que sont déposés "principalement et journellement les bois de la marine et tous les bois carrés (bois propre à la charpente) appartenant au commerce et destinés à être mis en trains pour descendre de cette manière le cours de la Loire jusqu'à leur destination". En 1841, il est spécifié que les ouvriers confectionnant des trains de bois à cet endroit doivent effectuer les travaux préparatoires sur le port même de Billereux et que les bois ne doivent être conduits dans le fleuve qu'au moment de leur "jet". Les dégradations des ouvrages (perrés, cales, escaliers) doivent être réparées aux frais des propriétaires des bois.

Les ouvrages du XVIIIe siècle

Actuellement, il reste très peu de structures portuaires du XVIIIe siècle entre Nevers et Neuvy-sur-Loire : Boulleret (la cale abreuvoir simple de Rognon), Saint-Satur (deux cales abreuvoirs simples et une cale abreuvoir en long simple au port de Saint-Thibault), Neuvy-sur-Loire (une cale abreuvoir en long simple), Cosne-Cours-sur-Loire (une cale abreuvoir simple et une cale abreuvoir en long à tablier haut au port de Cosne), port refuge du Sanitas à Cosne, Nevers (les cales abreuvoirs simples de la Bonne Dame et de la Blanchisserie). Cette courte liste ne doit pas laisser croire qu'il existait un nombre aussi restreint de sites d'abordage sur la Loire au XVIIIe siècle. Des ports et/ou des bacs sont attestés sur au moins 17 communes entre Nevers et Neuvy-sur-Loire , ce qui représente un port tous les 4,6 kilomètres en moyenne. Cependant les ouvrages d'abordage, lorsqu'ils existaient, ont la plupart du temps été remplacés au cours du XIXe siècle et ne subsistent plus aujourd'hui. Les ports du XVIIIe siècle proposaient en effet des ouvrages peu satisfaisants, en raison notamment de la présence de pentes fortes peu pratiques et de la submersibilité des structures.

On note la présence à La Charité-sur-Loire d'une disposition déjà observée sur la commune de Jargeau (Loiret) : un accès voûté perpendiculaire au fleuve et aménagé sous la route assure une communication directe entre la ville et la Loire. Ce passage, construit durant la campagne de travaux de 1778 menée par l'ingénieur Normand, a été conservé lors des travaux suivis par l'ingénieur Joncoumont en 1839. L'ouvrage de Jargeau date également de la fin du XVIIIe siècle.

Les ports au XIXe siècle

Dans le Nivernais, la plupart des sites portuaires ligériens du XIXe siècle trouve son origine dans les aménagements du siècle précédent (port de Médine à Nevers, ports de Cosne, de La Charité, de Saint-Thibault, de Neuvy). Les nouvelles implantations sont généralement liées à l'apparition d'éléments récents tels qu'une industrie. C'est le cas de l'usine métallurgique de Fourchambault créée en 1822 qui motive la réalisation du port du même nom pour le service de l'usine. A Nevers, le port de Billereux établi à la fin des années 1830 ne connaît pas la même problématique. Etabli vis-à-vis d'une manufacture de Porcelaine construite une vingtaine d'années auparavant (1816) et du futur abattoir construit en 1841, ce port est principalement destiné à l'expédition des trains de bois. Son établissement ne semble donc pas lié directement à son environnement proche mais est plutôt à replacer dans le contexte général de réfection des quais de la ville de Nevers.

Les aménagements nouveaux en bord de Loire sont parfois aussi l'occasion d'abandonner un ancien site portuaire : l'ouverture en 1846 de l'embranchement du canal latéral à la Loire de Givry à Cours-les-Barres signe l'abandon de la fonction commerciale de l'ancien port de Loire de Givry. Cette fonction est relayée par le nouveau port de Givry établi sur le canal de jonction.

Plus généralement, les structures portuaires s'adaptent aux nouveaux besoins, notamment l'évolution des moyens de transports terrestres : les pentes s'adoucissent et les cales s'élargissent pour faciliter les manoeuvres des charrois (demi-tours, chargements et déchargements). Le XIXe siècle est davantage exigeant, l'accès à la Loire doit être plus facile et plus durable sur l'année. L'aspect fonctionnel domine les préoccupations des ingénieurs. Il convient de rendre les ports praticables toute l'année et de proposer aux bateaux un chenal satisfaisant.

L'ingénieur en chef Coumes précise en 1849 que « les ports de Loire sont construits non pour servir de dépôt aux marchandises mais pour permettre simplement de les embarquer et les débarquer plus commodément » . Cette remarque permet de comprendre l'absence d'entrepôt le long du fleuve.

L'approvisionnement de Paris

Au XVIIe siècle, l'accroissement de la ville de Paris et l'augmentation de ses besoins nécessitent d'organiser au mieux son approvisionnement. Des dispositions particulières applicables aux transports par eau sont mises en place, notamment deux ordonnances ayant pour objet d'assurer l'approvisionnement de la capitale en combustibles . L'ordonnance de 1669 concerne tout le royaume tandis que celle de 1672 s'applique seulement à la Seine, ses affluents et les cours d'eau où le flottage peut avoir lieu . Ces deux textes connaissent des développements, notamment pour la Loire au tout début du XIXe siècle où l'appartenance du fleuve au réseau navigable destiné à approvisionner Paris est attestée à de nombreuses reprises. En 1852, un annuaire des ports de l'approvisionnement de Paris liste notamment les rivières concernées par cette disposition : Oise, Aisne, Marne, Grand-Morin, Ourcq, Seine, l'Yonne, la Cure, la Loire en amont d'Orléans, l'Allier ainsi que les canaux affluents dans ces cours d'eau (canal latéral à la Marne, canal de l'Ourcq, canal de la Haute-Seine, canal du Loing, canal d'Orléans, canal de Briare, canal de Bourgogne, canal du Nivernais, canal latéral à la Loire) .

Cette appartenance au réseau d'approvisionnement de la capitale implique un certain nombre de contraintes présentées dans divers textes qui réglementent l'organisation des ports accueillant des marchandises destinées à Paris et la création d'emplois d'agents spécifiques sur ces ports pour leur surveillance. L'ordonnance de 1672 contenait déjà des dispositions relatives à des personnes préposées à la surveillance des ports mais il ne semble pas que la Loire ait été concernée directement par cette mesure avant le tout début du XIXe siècle.

En 1803, les ports de Loire sont dans un état déplorable. Cette situation suscite des réclamations de la part de nombreux mariniers et l'administration créé un poste d'inspecteur particulier de la navigation en juillet 1804 afin de cibler les problèmes et d'y remédier . Très rapidement, cet agent constate qu'une multitude de malveillances et de vols se commettent journellement sur les ports de Loire. Un règlement relatif à l'organisation générale des ports de Loire est arrêté le 30 floréal an 13 (avril 1805) afin d'y rétablir l'ordre.

On distingue trois types d'agents affectés au bon déroulement de l'approvisionnent de Paris :

-Les gardes-ports : ils constatent la réception et la livraison des marchandises, veillent à leur conservation et à leur agencement sur les ports et dressent des procès-verbaux de tous délits et contraventions. Ils adressent au juré-compteur, dans la première quinzaine de chaque mois, un état général de chaque espèce de marchandises entrées ou sorties du port pendant le mois précédent . Ils sont généralement responsables de plusieurs ports

-Les jurés-compteurs : ils doivent surveiller les gardes ports, inspecter la tenue de leurs registres et tenir les inspecteurs de la navigation instruits de la situation et du mouvement des ports de leur arrondissement . Une décision ministérielle du 5 mai 1808 adopte le principe de créer un poste de juré-compteur sur la Loire (de Saint-Rambert à Briare) mais il semble que la première nomination soit seulement effective en 1812.

-L'inspecteur de la navigation : il rassemble les données envoyées par les jurés-compteurs et les transmet au ministère de l'intérieur.

L'arrêté préfectoral du 30 floréal an 13 (avril 1805) fixe le tarif de rétribution que les marchands et mariniers fréquentant les ports concernés doivent payer afin de financer les salaires des gardes-ports. La rétribution est fonction de la nature et de la quantité des marchandises déposées sur les ports. Elle se calcule suivant le même principe mais avec des taux différents suivant les agents de la navigation : 1 franc par 100 mètres de bois de charpente est par exemple prélevé pour le garde-port tandis que 0,05 F doit être payé au juré compteur pour les mêmes 100 mètres de bois . La mise en place de cette organisation coûteuse et contraignante génèrent de nombreuses contestations.

En outre, certains mariniers s'opposent à la classification des ports répartis en trois groupes :

-Les ports d'assise (lieu de dépôt prolongé des marchandises destinées à Paris et qui restent « assises » jusqu'à ce que l'on puisse les conduire à leur destination )

-Les ports d'arrivage (lieu d'entrée des marchandises)

-Les ports d'embarquement (lieu d'expédition sans entrepôt de longue durée)

Seuls les ports d'assise doivent être surveillés par un garde-port rémunéré par les mariniers. La décision de l'administration de placer un port dans une catégorie ou une autre suscite très souvent des contestations de la part des mariniers. Ces tensions sont particulièrement vives pour les ports de Saint-Thibault (Saint-Satur) et Nevers. Ainsi, lorsque l'administration place le port de Saint-Thibault dans la catégorie "port d'arrivage ou port d'assise" en 1807, les habitants estiment quant à eux qu'il s'agit d'un port d'embarquement et qu'il n'y donc pas nécessité à rémunérer un garde-port . A Nevers, on propose finalement d'établir un port d'arrivage placé hors influence du garde-port (denrées de consommation de la ville et des produits divers de son commerce) et un port d'assise placé sous la surveillance d'un garde-port rétribué à cet effet.

Les contestations sont parfois relayées par les administrations locales. En 1821, le Conseil général du Cher expose que, « par une fausse interprétation de plusieurs décisions ministérielles concernant la navigation intérieure, chaque point des rives de la Loire et de l'Allier a été considéré comme port et des gardes ports ont été établis dans toute l'étendue du cours navigable de ces deux rivières. Une autre décision ministérielle a créé un juré compteur avec une attribution de droits à percevoir. Les abus qui sont la suite de ces deux institutions entravent toutes les expéditions par voie d'eau et causent le plus grand préjudice au commerce ». Le Conseil général demande à ce que soit revu la classification des ports d'assise sur la Loire et l'Allier, que soient supprimés les gardes ports sur tous les points qui ne seraient pas déclarés des ports d'assise et de supprimer le poste de juré compteur dont l'emploi semble absolument inutile au commerce. La même année, le conseil général de la Nièvre sollicite également la suppression des jurés compteurs sur les rivières d'Yonne et de Loire.

Malgré toutes ces contestations, les postes des agents de la navigation, leur mode de rétribution et le classement en catégories des ports de Loire sont maintenus jusqu'au milieu du XIXe siècle. Les jurés-compteurs prennent le nom d'inspecteurs des ports en 1849, on ne connait pas exactement la date de leur disparition. La fonction des gardes-ports sur la Loire est supprimée par décision ministérielle le 4 mai 1860.

En 1852, il y a encore sept gardes-ports entre Neuvy-sur-Loire et Nevers : Neuvy, Cosne, Saint-Satur, Pouilly, La Charité, Marseilles-les-Aubigny et Nevers . Ces agents sont tous chargés de la surveillance de plusieurs ports de Loire et du canal latéral à la Loire. Celui de Pouilly est par exemple responsable des ports de Charenton, Pouilly, les Vallées et Tracy sur la Loire et des ports situés entre Herry et Saint-Bouize sur le canal latéral.

Règlements des ports de Loire

Plusieurs règlements sont rédigés au cours du XIXe siècle pour légiférer sur les ports de Loire en amont de Briare. On notera en particulier :

-Un règlement relatif à l'organisation générale des ports de Loire arrêté le 30 floréal an 13 (avril 1805)

-Un règlement général pour la police des ports de la Loire, de l'Allier, du canal latéral à la Loire et du canal de Nivernais dans le département de la Nièvre arrêté le 16 août 1845

Seule la ville de Nevers fait l'objet d'un règlement particulier de police des ports rédigé en 1759, 1786, 1819 et 1831. Ces textes tentent notamment de limiter l'encombrement sur les ports et les chemins de halage voisins et de réglementer le stationnement des bateaux (chargés ou vides), les lieux de dépôt des différents types de marchandises, les délais de chargement, les tarifs des droits de stationnement des marchandises.

Marchandises et trafic au XIXe siècle

Concernant les marchandises transportées sur la Loire entre Nevers et Briare, on distingue en 1834 les produits provenant :

-de la Haute Loire (houille de Saint-Etienne, épiceries de Lyon, fers du Forez, vins du Beaujolais, bois de marine, bois à brûler, charbon de bois, cercles de tonneaux, merrains, échalas, houille de la Machine, fers blancs et tôles d'Imphy, fers de Guérigny)

-du canal du Centre (vins de Bourgogne, produits du Languedoc et de la Provence, houille de Blanzy et du Creuzot)

-les ports situés sur la Loire à Nevers et en aval de cette ville (canons de la fonderie de marine, chaînes et câbles de fer, porcelaines et faïences de Nevers, produits des forges de Fourchambault, ancres de vaisseaux et autres fers venant de Cosne, poteries embarquées à Neuvy-sur-Loire)

-De la rivière d'Allier qui fournit des vins d'Auvergne, des houilles du Puy de Dôme, du bois à brûler, de la charpente, des échalas, des briques et de la tuile de Moulins, du sablon du Veurdre.

-Des divers ports de la Loire et de l'Allier, il vient également des céréales, des fourrages, des meules, des pierres de taille, du moellon, de la chaux.

Certains de ces produits sont conduits à Paris, d'autres vont jusqu'à Nantes ou s'arrêtent à Orléans ou dans d'autres villes. Certains fournissent des établissements industriels établis le long du fleuve : les houilles de Saint-Etienne sont livrées notamment dans les usines des environs de Nevers.

A Briare, il se fait une séparation entre les bateaux : les uns, et ce sont les plus nombreux, entrent dans le canal de Briare, d'autres descendent la Loire jusqu'à l'embouchure du canal d'Orléans, les derniers poursuivent leur route jusqu'à Tours, Angers ou Nantes.

La navigation ascendante est peu considérable et représente seulement 3 % de la navigation descendante. Les bateaux qui remontent la Loire apportent du sel de Nantes, des ardoises d'Angers, des épiceries, des céréales, des minerais du Berry destinés aux usines du nivernais, des fontes de Fourchambault destinées aux usines d'Imphy.

L'importance des sites industriels en bord de Loire dans le Nivernais doit être soulignée puisqu'ils alimentent un trafic conséquent sur le fleuve. La richesse des terres nivernaises et berrichonnes en minerais de fer a notamment poussé à y établir des usines métallurgiques : les forges de La Chaussade à Cosne-Cours-sur-Loire (ancres, chaines, câbles pour la marine), les forges de Fourchambault, la fonderie de Nevers (canons). Parmi les villes situées en amont de Nevers, on citera également les forges de la Chaussade à Guérigny, la fonderie d'Imphy. Comme son nom l'indique, l'activité du port du Poids de Fer à Jouet-sur-l'Aubois (département du Cher) est étroitement liée à la métallurgie (minerai de fer, fontes et fers produits notamment dans les forges de Feularde, Torteron et Le Crottay). Des bateaux de chêne chargés de fonte provenant du port du Poids de Fer sont notamment mentionnés en 1810.

D'autres usines, de nature très diverses, s'installent près de la Loire pour bénéficier d'un moyen de transport : fabriques d'ocre à Neuvy, de poteries (Puisaye), de porcelaine et de faïence à Nevers, de tuiles et briques à Myennes.

On notera enfin que la culture de la vigne est étroitement liée à la navigation ligérienne dans la traversée du Cher et de la Nièvre. Les communes de Sancerre (port de Saint-Thibault) et Pouilly-sur-Loire ont notamment bénéficié d'un moyen de transport très utile à leur production destinée à la capitale et à la Basse Loire. On sait également que quantité de merrains (planchettes de chêne utilisées par les tonneliers pour fabriquer des tonneaux) et de cercles (cerceaux de bois ou de fer servant à maintenir les douves d'un tonneau) sont acheminés au port de Saint-Thibault, pour l'usage du vignoble , au tout début du XIXe siècle.

L'ingénieur en chef Mossé explique en 1834 qu'il est extrêmement difficile d'évaluer le tonnage des marchandises transportées sur la Loire entre deux points. Il précise en effet que les bateaux ne conservent pas toujours une charge identique sur leur parcours : le tirant d'eau peut changer sur la Loire au cours d'un voyage et les bateaux déposent parfois des marchandises dans divers lieux intermédiaires. Il faut également procéder à des transbordements entre le fleuve et le canal de Briare suite à leur tirant d'eau différent. Enfin, certains bateaux circulent vides une partie de leur trajet, soit pour délester des embarcations trop chargées soit en attente de nouveaux chargements.

En moyenne, entre 1826 et 1833 , on compte annuellement à Nevers 4910 passages de bateaux (chargés ou vides, descendant ou remontant) et 94 trains de bois. A Briare, ce chiffre est beaucoup plus important, 7497 bateaux et 180 trains.

L'ouverture du canal latéral à la Loire (1822-1838

Durant les années suivant l'émission de la loi du 14 août 1822 ordonnant notamment l'exécution du canal latéral à la Loire, le gouvernement croit que le canal latéral annulera complètement la navigation de la Loire entre Digoin et Briare. La Loire est un « maillon défectueux dans le chemin qui mène à Paris » estime l'ingénieur Dutens en 1829. En conséquence, il cesse presque entièrement de prévoir des fonds pour cette navigation (maintien des crédits d'entretien mais suppression d'allocation pour des ouvrages neufs). L'ingénieur en chef Mossé estime en 1834 que la certitude que la rivière devait cesser d'être navigable était une erreur. Jamais, à ce qu'il pense, le canal latéral ne fera abandonner la navigation de la Loire, du moins la navigation descendante. Il précise qu'on ne met quelquefois que deux jours pour descendre de Digoin à Briare par la Loire alors qu'il faudra 12 à 13 jours par le canal. En outre, il pense que le tarif du canal sera beaucoup plus onéreux que celui de la Loire. Selon lui, le canal demeurera très utile pour la remonte qui sera toujours extrêmement difficile et dispendieuse, voire impossible. Néanmoins, il est convaincu de la nécessité de continuer à entretenir et à améliorer la Loire.

L'ouverture du canal latéral à la Loire en 1838 modifie les habitudes de navigation sur la Loire en amont de Briare. On remarque notamment que les voyages à la remonte, déjà peu nombreux, se raréfient et se font dorénavant quasi systématiquement par le canal . Le trafic semble cependant se maintenir jusqu'au début de la seconde moitié du XIXe siècle. Nous ne pouvons malheureusement pas préciser ce point en raison du manque de source pour cette période. On observe que la diversité de marchandises transportées sur la Loire se retrouve, presque identique, sur les listes des mouvements de navigation du canal latéral durant les premières années d'exploitation.

L'ouverture en 1838 du canal de Berry qui conduit directement les produits du Bourbonnais et du Nivernais vers Tours a probablement aussi une incidence sur le trafic de la Loire.

Durant la seconde moitié du XIXe siècle, les marchandises tendent à devenir moins variées. On remarque que les pondéreux résistent mieux à la concurrence du chemin de fer et que les marchandises coûteuses tendent à disparaître du transport fluvial.

En 1887, la circulation sur la Loire n'a lieu généralement qu'à la descente et les bateaux circulent ordinairement de 30 kilomètres par jour . La durée du trajet dépend de l'état des eaux et du poids de chargement. Entre Roanne et Briare, les marchandises transportées consistent en matériaux de construction et minéraux, bois à brûler et bois de service, produits industriels et agricoles et bois flotté. Le tonnage est devenu insignifiant en 1887 (2361 tonnes correspondant à 71 bateaux et 8 trains de bois).

L'ingénieur en chef Mazoyer rapporte en 1888 que pour améliorer la navigation de la Loire, il faudrait effectuer la défense et le redressement des rives, la fermeture des bras secondaires, la destruction des écueils que les crues apportent dans le lit. Selon lui ces nombreux travaux nécessiteraient des dépenses tout à fait hors de proportion avec leur degré d'utilité alors que parallèlement à la Loire et à faible distance se trouve le canal latéral offrant au commerce une voie navigable plus sûre et plus commode et susceptible de faire face à tous les besoins. Il estime que l'administration doit se contenter d'entretenir les ouvrages qui appartiennent à l'Etat, d'améliorer les accès des bacs, d'aider à la destruction des atterrissements (pour l'écoulement des crues), et défendre les rives plus dans l'intérêt des populations riveraines que dans celui de la navigation.

A la fin du XIXe siècle, tout l'intérêt de la Loire nivernaise se concentre sur les points qui rattachent le canal latéral à la Loire (rive gauche) aux canaux de Briare (Briare) et du Nivernais (Decize) et aux centres industriels de Nevers, Fourchambault, Cosne-Cours-sur-Loire qui se trouvent sur la rive droite.

En 1901, l'ingénieur en chef Mazoyer confirme que le tonnage sur la Loire est devenu insignifiant et que le seul intérêt qu'elle présente se concentre sur les points d'embranchements . A Fourchambault par exemple, un système de digues basses resserre le chenal et permet la communication en eaux moyennes entre le canal et les usines. Au Bec d'Allier, quelques grands bateaux profitent encore des crues de Loire pour descendre chargés de moellons, sable, bois en grume. Deux ou trois fois par an, un bateau de ce type, chargé de poteries, part de Neuvy-sur-Loire. Deux ou trois radeaux en planches de sapin venant d'Auvergne empruntent aussi le fleuve annuellement. Les ports sont à peu près inutilisés par le commerce et ne servent guère qu'au déchargement du sable dragué dans le lit du fleuve .

Il semble que la concurrence du chemin de fer n'ait pas eu de conséquence importante sur le trafic de la Loire entre Nevers et Briare, la présence du canal latéral ayant, depuis 1838, déjà prélever au fleuve une partie du fret. On note cependant l'ouverture, de 1853 à 1861, de la ligne de chemin de fer reliant Moret-sur-Loing à Lyon (section Montargis / Nevers ouverte en 1861).

Jusqu'au début du XIXe siècle, la Loire devait sa supériorité commerciale à l'insuffisance des autres voies de communication. La réalisation de routes de meilleure qualité, des canaux et des voies ferrées entraine la perte de la voie fluviale en offrant des moyens de transport plus sûrs, plus réguliers et plus rapides pour certains.

Contrairement au département du Loiret où une activité relativement importante est maintenue durant le troisième quart du XIXe siècle pendant lequel beaucoup de ports sont reconstruits, les sites portuaires du Cher et de la Nièvre à être reconstruits durant la seconde moitié du siècle sont rares (deux ouvrages à Fourchambault, un à La Marche et un à Pouilly-sur-Loire). La première moitié du XIXe siècle compte quant à elle 19 réalisations d'ouvrages.

Les droits de navigation

Le droit de Boëte prélevé durant l'ancien Régime par la Communauté des marchands fréquentant la Loire et ses affluents et destiné aux travaux de balisage et de curage de la Loire est supprimé en 1764. L'argent qu'exige l'exécution des travaux nécessaires à la navigation est de nouveau prélevé grâce à la loi du 10 floréal de l'an 10 qui met en place l'octroi de navigation (cette loi ne concerne pas seulement la Loire). Des bureaux de perception sont établis tout au long du fleuve dont un à Nevers et un à Briare. Un troisième est ajouté par la suite au Bec d'Allier pour les marchandises qui descendent ou remontent cette rivière . Les mariniers payent un droit différent suivant le type de bateau (4 classes) et les marchandises transportées (trois catégories). Les tarifs des droits de navigation sur la Loire sont supprimés en 1880.

Les bacs

En 1839, l'ingénieur en chef Mutrécy-Maréchal distingue deux types de ports : les ports de commerce et les ports de passagers desservant les bacs . Ces derniers sont assez nombreux au tout début du XIXe siècle mais tendent à disparaître au fur et à mesure que des ponts sont réalisés sur la Loire. Durant les années 1830 et 1840, quatre ponts suspendus sont ainsi établis sur la Loire entre la Nièvre et le Cher : Cosne-Cours-sur-Loire / Boulleret en 1834, Tracy-sur-Loire / Saint-Satur en 1834, Fourchambault / Cours-les Barres en 1837, La Charité-sur-Loire / La Chapelle-Montlinard en 1841 (ce pont remplace une succession de ponts plus anciens).

Les ouvrages repérés ayant servi d'abordage pour les bacs sont au nombre de quatre seulement (Saint-Satur, Neuvy-sur-Loire, Pouilly-sur-Loire, Cuffy) mais on sait que certains des débarquements s'effectuaient directement sur la berge. Parfois le lieu d'accostage devait être déplacé suite à la formation d'îles (Couargues), ou encore devait s'effectuer en deux fois, de part et d'autre d'une île (Couargues, Cosne-Cours-sur-Loire).

Douze emplacements de passages ont été localisés pour le XIXe siècle :

-Neuvy-sur-Loire / Belleville-sur-Loire

-La Celle-sur-Loire / Léré

-Cosne-Cours-sur-Loire / Boulleret

-Tracy-sur-Loire / Saint-Satur

-Pouilly-sur-Loire / Couargues

-Mesves-sur-Loire / Herry

-La Charité-sur-Loire / La Chapelle-Montlinard (un bac remplace le pont détruit de 1789 à 1804)

-La Marche / Saint-Léger-le-Petit et Argenvières,

-Germigny-sur-Loire / Marseilles-les-Aubigny

-Germigny-sur-Loire / Jouet-sur-L'Aubois

-Fourchambault / Cours-les-Barres

-Marzy / Cuffy

En 1888, il n'y a plus que cinq bacs reliant la Nièvre au Cher (Bec d'Allier à Cuffy, Marseilles-les-Aubigny, Pouilly-sur-Loire, Léré et Neuvy-sur-Loire). Ce chiffre baisse encore au début du XXe siècle (trois bacs). Le rapport d'une tournée d'inspection précise d'ailleurs que l'Administration éprouve de plus en plus de problèmes pour assurer l'exploitation des bacs, celle-ci devenant de moins en moins fructueuse. Les difficultés à trouver des mariniers capables d'en assurer le service sont également soulignées.

La traversée du fleuve au moyen d'un bac était soumise à un tarif mis à jour régulièrement. Le prix variait suivant la nature de ce qui était embarqué : piéton, cheval, boeuf, vache, mouton, brebis, chèvre, âne, cochons, mules et son cavalier, voiture suspendue, charrette chargée attelée. En l'an12 (1804), un texte précise que le batelier ne peut être contraint à passer que lorsque les passagers lui assurent une recette au moins égale à ce qui est dû d'après le tarif pour six personnes . En 1886, on déplore que les tarifs des passages ne soient en général pas affichés et portés à la connaissance du public. Il est demandé à ce que les barèmes soient bien indiqués ainsi que les hauteurs d'eau à partir desquelles les passeurs ont droit à double ou triple taxe . Le port de Châteauneuf-sur-Loire (Loiret) conserve la marque de la limite du double droit gravée sur le pavement (lorsque l'eau dépassait la cote de deux mètres, le tarif du bac doublait). Dans le Cher, cette pratique est également mentionnée en 1814 lorsque deux poteaux sont posés sur le port de Saint-Thibault ; le premier au niveau de la hauteur d'eau où le fermier du bac peut exiger un supplément de tarif, le second à l'endroit marquant l'interdiction totale du passage (trop dangereux) .

Les archives livrent quelques informations concernant la notion « d'étendue d'un bac ». Cette expression désigne l'étendue de rivière dans laquelle le Gouvernement concède un droit exclusif au fermier du bac . Cet espace, nécessaire pour la manoeuvre du bac, correspond à la longueur de rivière dans laquelle aucune autre personne ne peut avoir de bateau, ni franchir le cours d'eau sans être astreinte à payer rétribution au fermier. En règle générale, l'espace affecté au passage est « d'un kilomètre au plus, moitié au-dessus et moitié au-dessous de la ligne de passage » . Cette réglementation permet de fixer plusieurs lieux d'abordages sur une même rive en fonction de la hauteur des eaux.

Les chantiers de construction et de réparation de bateaux

On note la quasi absence d'informations concernant les chantiers de construction de bateaux de Loire dans le Cher et la Nièvre entre Nevers et Neuvy-sur-Loire. Seul le port du Poids de Fer à Jouet-sur-l'Aubois est cité en 1810 comme lieu de construction de bascules (bateaux à vivier). Il semble bien que la plupart des embarcations circulant sur cette partie de la Loire était construite le long de la Loire en amont de Nevers ou sur l'Allier : ceux en « chêne à mâture » étaient fabriqués près de Digoin ou sur les ports de l'Allier (Le Veurdre et Mornay-sur-Allier), ceux en bois de chêne et sapin (les roannais ) venaient de Roanne, ceux en sapin étaient construits à Saint-Rambert-sur-Loire , ceux réalisés en « gros sapin » sortaient des chantiers d'Auvergne (Brioude, Vichy sur l'Allier) .

Si les bateaux étaient construits en amont de Nevers, on peut penser que leur entretien s'effectuait sur tout le parcours de la Loire. L'absence de chantier de réparation (pas de trace dans les archives) peut s'expliquer de plusieurs manières. La première concerne les bateaux de sapin qui n'effectuaient qu'un seul voyage et étaient déchirés lorsqu'ils arrivaient à destination. Ces embarcations ne devaient pas, à priori, nécessiter d'entretien particulier lors de leur unique voyage. Mais qu'en était-il des autres bateaux ? La rareté des ateliers de charpente à bateaux pourrait peut-être s'expliquer par le fait que les mariniers recouraient assez rarement à des professionnels et qu'ils effectuaient eux-mêmes les réparations de leurs bateaux. Cette pratique est notamment attestée en 1669 par un voiturier par eau qui achète près de Cosne « 100 toises de bois de planches à faire fond » (de bateau) . Les archives ne précisent malheureusement pas si, aux XVIIIe et XIXe siècles, certains voituriers conservaient cette double compétence de mariniers et de charpentier.

L'équipement des ports

Seuls les ports de Nevers et de Cosne-Cours-sur-Loire ont été équipés d'engins de levage : au port de Médine à Nevers (mention en 1807), au port de Billereux à Nevers de 1817 à 1836 (grue installée pour le débarquement des pierres employées aux travaux du pont) et au port de Cosne-Cours-sur-Loire. Sur ce dernier port, trois grues avaient été mises en place. La première est attestée depuis 1807, date à laquelle elle sert « au chargement des ancres et autres objets destinés pour les ports du Ponant et du levant" (de l'Océan et de la Méditerranée). L'ouvrage de manutention est mentionné jusqu'au milieu du XIXe siècle. Nous ne savons pas à quelle époque la grue a été enlevée de sa plateforme (cette dernière existe encore actuellement). On sait par ailleurs que Babaud de La Chaussade avait lui-même songé à établir une grue pour faciliter les chargements des ancres (avant 1781) et que l'entrepreneur des quais en avait placé une pour aider à la manutention des pierres de taille utiles aux travaux.

Une troisième grue est établie à environ 200 mètres du pont de Cosne par le marchand de sable Chavannes à la fin du XIXe siècle.

Les gares d'eau (ou ports refuges)

Lorsque des conditions météorologiques particulièrement dangereuses s'annoncent, les mariniers tentent de mettre leurs bateaux à l'abri du naufrage dans des espaces appelés gares pour les protéger des embâcles, des débâcles et des écueils (troncs d'arbres, débris de bateaux) charriés par les eaux. Ces refuges sont généralement situés à l'embouchure d'une rivière affluente (parfois d'un canal) ou dans un bras mort de la Loire (boire). L'endroit doit être placé à l'abri du chenal principal mais accessible du fleuve, en général par l'amont. Il doit présenter une étendue suffisante pour accueillir plusieurs bateaux et une profondeur permettant la navigation.

On trouve dans les archives des renseignements assez précis relatifs aux gares attestées durant la première moitié du XIXe siècle. On ne sait en revanche pratiquement rien de ces structures pour les périodes antérieures. Probablement certains lieux de confluence sont-ils utilisés par les mariniers sans pour autant faire l'objet d'entretien ou d'aménagement particulier. On peut également penser que les embranchements du canal latéral à la Loire sont utilisés ponctuellement pour abriter des bateaux en danger.

Au milieu du XIXe siècle, on compte entre Nevers et Neuvy-sur-Loire cinq gares d'eau réparties de façon assez homogène le long du cours de la Loire : Neuvy-sur-Loire (embouchure de la Vrille), Cosne-Cours-sur-Loire, Saint-Satur (embouchure de la Vauvise), Marseilles-les-Aubigny (embouchure de l'Aubois), Nevers (embouchure de la Nièvre). Les sites de Marseilles et Saint-Satur présentent une capacité d'accueil d'une vingtaine de bateaux. Nous ne connaissons pas les chiffres pour les trois autres gares. Malgré la présence de ces cinq gares, les bateaux n'ont parfois pas le temps de s'abriter en raison des distances à parcourir pour atteindre une retraite. On remarque notamment l'absence de refuge entre les communes de Saint-Satur et de Marseilles-les-Aubigny distantes de plus de trente kilomètres.

Outre les cinq gares d'eau citées ci-dessus, un bassin de port a également été repéré. Situé à Fourchambault, ce bassin ne peut être qualifié de port refuge car aucun texte ne mentionne une destination d'abri pour les bateaux en cas d'intempéries. Le bassin dépendait des usines métallurgiques privées de Fourchambault et était utilisé pour charger et décharger les marchandises au plus près de l'usine. Cette fonction, représentée en 1836 par le dessin de F. Bonhommé, peut être rapprochée des gares d'eau établies près de l'usine élévatoire de Briare (canal latéral à la Loire) et de la manufacture de papier de Langlée à Châlette-sur-Loing (canal du Loing).

Enfin, on note un projet de gare d'eau à La Charité-sur-Loire établi en 1793. Le 26 août de cette année, un décret de la Convention ordonne en effet "de procéder à l'estimation des biens des Bénédictins de La Charité-sur-Loire pour y établir une manufacture d'armes et une fonderie de canons" . Le plan présentant les différents bâtiments à construire figure notamment une fonderie de canons pour l'artillerie de terre, une fonderie de canons pour la marine, des casernes et une gare d'eau d'environ 130 mètres sur 64 mètres pouvant accueillir 40 bateaux. Ce bassin n'était pas destiné à servir de refuge aux bateaux mais aurait eu une fonction liée directement aux usines.

Les ports de Loire aujourd'hui

Dans le département du Cher, 10 communes (sur 18 riveraines) conservent des aménagements portuaires sur la Loire : Cuffy, Cours-les-Barres, Jouet-sur-l'Aubois, Marseilles-lès-Aubigny, Argenvières, La Chapelle-Montlinard, Couargues, Saint-Satur, Boulleret, Léré.

Dans le département de la Nièvre (entre Nevers et Neuvy-sur-Loire), 10 communes (sur 15 riveraines) conservent des aménagements portuaires sur la Loire : Nevers, Fourchambault, La Marche, La Charité-sur-Loire, Pouilly-sur-Loire, Tracy-sur-Loire, Cosne-Cours-sur-Loire, Myennes, La Celle-sur-Loire, Neuvy-sur-Loire.

Ces villes comptent pour quatre d'entre elles plus de 4000 habitants au début des années 1850 (Nevers avec 17000 habitants, Cosne-Cours-sur-Loire, Fourchambault et La Charité-sur-Loire) et pour deux d'entre elles de 2000 à 4000 habitants (Pouilly-sur-Loire et Herry). Toutes les communes côté rive gauche comptent moins de 3000 habitants au milieu du XIXe siècle (les plus importantes sont Herry, Saint-Satur et Jouet-sur-l'Aubois).

Vingt-sept ports et cinq gares d'eau ont été recensés entre Nevers et Neuvy-sur-Loire :

-port de Neuvy à Neuvy-sur-Loire

-port refuge de la Vrille à Neuvy-sur-Loire

-port de la Celle à La Celle-sur-Loire

-port de la Madeleine à Léré

-port de Myennes à Myennes

-port de Rognon à Boulleret

-port de Cosne à Cosne-Cours-sur-Loire

-port refuge du Sanitas à Cosne-Cours-sur-Loire

-port de Saint-Thibault à Saint-Satur

-port refuge de la Vauvise à Saint-Satur

-port des Loges à Tracy-sur-Loire et Pouilly-sur-Loire

-port des Vallées à Couargues

-port de Charenton à Pouilly-sur-Loire

-port de Pouilly à Pouilly-sur-Loire

-port de Passy à la Chapelle-Montlinard

-port au Bois ou de la Saulaie à La Charité-sur-Loire

-port de la Tête de l'Ours (ou de l'Ourthe) à La Charité-sur-Loire

-port des quais Neuf et Vieux à La Charité-sur-Loire

-port de l'Orme à Argenvières

-port d'Aubigny ou Lamireau à Marseilles-les-Aubigny

-port Conscience à Marseilles-les-Aubigny

-port refuge de l'Aubois à Marseilles-les-Aubigny

-port du Poids de Fer à Jouet-sur-l'Aubois

-port de Givry à Cours les Barres

-port des usines de Fourchambault à Fourchambault

-port de Fourchambault à Fourchambault

-port du Bec d'Allier à Cuffy

-port de Médine à Nevers

-port Neuf à Nevers

-port de Billereux à Nevers

-port refuge de la Nièvre à Nevers

-port de la Nièvre à Nevers

Ces ports sont établis plutôt sur la rive droite (16 sur 27) et sont espacés de 4,9 kilomètres en moyenne les uns des autres côté Nièvre et de 6,5 kilomètres côté Cher. Les types de ports repérés sont les suivants : 19 ports de rive et 8 ports de levée. Presque tous les ports de levées sont établis côté rive gauche (7 sur 8), ce qui s'explique par la présence de quasiment toutes les levées sur ce côté, la rive opposée étant assez encaissée et n'ayant pas nécessité les mêmes aménagements.

Quatre sites portuaires du Cher et de la Nièvre sont attribués à des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées. Ces projets concernent tous des villes relativement importantes du point de vue du trafic : Saint-Satur (près de Sancerre), Neuvy-sur-Loire, La Charité-sur-Loire et Nevers. Les personnes élaborant les projets sont soit des ingénieurs en chef des Turcies et Levées (Normand à la fin du XVIIIe siècle), soit des ingénieurs en chef responsables d'une section du Service spécial de la Loire (Mutrécy-Maréchal en 1845), soit encore des ingénieurs ordinaires (Joncoumont en 1839).

Aujourd'hui, l'état des sites portuaires est très diversifié. Beaucoup de petits ouvrages, surtout en zone rurale, sont recouverts d'alluvions ou de végétation et sont par conséquent cachés mais aussi protégés d'une certaine façon des dégradations générées par les eaux du fleuve. Il n'y a pas, à notre connaissance, d'ouvrages dégagés et restaurés ces dernières décennies sur la Loire entre Nevers et Neuvy-sur-Loire. Cependant, certains ports de ville ont été mis en valeurs (quais de Cosne en 2008-2011, Nevers en 2013).

Caractéristiques des ouvrages portuaires recensés

Dans le Cher et la Nièvre, 34 ouvrages ont été étudiés. La typologie retenue est celle proposée par Philippe Cayla dans son travail sur les ports de Loire en Anjou au XIXe siècle . On distingue six types d'ouvrages :

- le type de cale prédominant est la cale abreuvoir simple (18 ouvrages dont 15 orientés vers l'aval). C'est une rampe d'accès à l'eau parallèle au fleuve, orientée vers l'amont ou vers l'aval. Très simple à mettre en oeuvre, ce type de cale est omniprésent en milieu rural. Il complète également des aménagements urbains plus complexes. La largeur des cales abreuvoirs simples varie de trois à six mètres. Ces différences s'expliquent soit par leur époque de construction (les cales anciennes sont généralement plus étroites) soit par leur fonction (un abordage de bac ne nécessite pas la largeur utile à l'accès des charrois et à leurs manoeuvres), soit encore par leur lieu d'implantation (une cale isolée et utilisée très localement n'est pas nécessairement aussi grande qu'une cale implantée vis-à-vis d'une agglomération).

- les cales abreuvoirs en long simple sont des ouvrages larges à pente forte perpendiculaires au fleuve et qui descendent jusqu'à l'eau. Elles existent déjà au XVIIIe siècle et offrent l'avantage d'accueillir plusieurs embarcations en même temps. Les conditions d'accostages sont satisfaisantes quel que soit le niveau d'eau mais l'accès direct des bateaux aux charrois est impossible car les grands bateaux ne peuvent approcher de l'ouvrage. Les chargements doivent s'effectuer au moyen de passerelles de madriers.

Deux cales abreuvoirs en long simples ont été repérées : à Neuvy-sur-Loire (4e quart XVIIIe siècle) et à Saint-Satur (4e quart XVIIIe siècle).

- les cales abreuvoirs en long à tablier haut sont composées d'un pavement à pente forte, perpendiculaire au fleuve et qui descend jusqu'à l'eau. Elles sont longées dans leur partie haute d'un espace horizontal appelé tablier. Ce tablier est dit « encastré » lorsqu'il est longé lui-même par un perré ou un mur de quai. Dans le Cher et la Nièvre, il existe trois cales de ce type à Pouilly-sur-Loire (1er quart XIXe siècle), La Charité-sur-Loire (2e quart XIXe siècle) et Cosne-Cours-sur-Loire (4e quart XVIIIe siècle).

- le XIXe siècle voit apparaître de nouveaux ouvrages plus adaptés au trafic, les cales en tablier à quai incliné et les cales abreuvoirs doubles à tablier haut ou bas. Les premières se composent d'un pavement en pente douce descendant vers le fleuve mais pas jusqu'à l'eau car relayé par un petit quai incliné qui plonge dans l'eau. On en dénombre trois exemples entre Nevers et Neuvy-sur-Loire : deux à Nevers datées du second quart du XIXe siècle et une à Fourchambault construite durant le quatrième quart du XIXe siècle. Ces cales sont complétées par des escaliers d'abordage et une ou deux cales abreuvoirs simples. Le quai incliné assure un accès direct du bateau au charroi (le bateau approche au plus près).

Les cales abreuvoir doubles à tablier haut ou bas sont des ouvrages composés de deux rampes d'accès à l'eau, l'une orientée vers l'amont l'autre orientée vers l'aval. Les deux rampes sont reliées par une plateforme haute ou basse. Sept de ces ouvrages ont été recensés à Cuffy, Neuvy-sur-Loire, Pouilly-sur-Loire (3 ouvrages), La Charité-sur-Loire et Nevers. Tous possèdent un tablier haut. Ces ouvrages sont typiques des années 1840 mais certains peuvent être construits plus tardivement (Pouilly, seconde moitié du XIXe siècle). Ils sont généralement établis dans des ports de moyennes importances.

- un seul dossier « quai », celui de Nevers, a été ouvert. Cependant, les quais de La Charité-sur-Loire ont également été étudiés dans le dossier présentant le port des quais Neuf et Vieux de La Charité : ce port étant étroitement lié aux quais, il nous a semblé qu'il n'y avait pas lieu de les dissocier.

Un quai c'est une « rive construite d'un cours d'eau, d'un port. Plus particulièrement, le terre-plein supérieur de cet ouvrage servant à la circulation, au chargement ou au déchargement des bateaux, par opposition au mur de quai qui est son revêtement vertical ou taluté ».

Le quai de Nevers est situé rive droite, de part et d'autre du pont de pierre, il est le résultat de plusieurs campagnes de construction se succédant depuis le milieu du XVIIIe jusqu'au milieu du XIXe siècle. A La Charité-sur-Loire, les quais sont construits à partir de 1778 pour défendre la ville contre les eaux du fleuve et pour que les « habitants puissent avoir l'usage d'un port ». Ils sont reconstruits à partir de 1839.

Les ports de Loire présentent dans la plupart des cas plusieurs de ces ouvrages combinés suivant l'importance du trafic, les contraintes et l'histoire des sites.

Les plans inclinés permettent d'utiliser les ouvrages à tous les niveaux de la ligne d'eau ce qui est utile pour un fleuve tel que la Loire qui fluctue beaucoup. Les pentes n'ont pas été relevées sur le terrain. On sait que celles-ci sont l'objet de nombreux débats au XIXe siècle entre les ingénieurs et les usagers. Il s'agit d'adoucir la pente des ouvrages pour y faciliter les manoeuvres et le roulage des charrois qui remplacent les animaux bâtés et les carrioles plus petites du siècle précédent.

En 1789, l'ingénieur Normand compare les glacis des quais de Cosne à ceux du port de Saint-Thibault et aux perrés du port au Bois de marine de l'île de La Charité : tous les trois sont construits dans les années 1780 et présentent des perrés de "3 pieds et quelques d'empattement par pied de hauteur" (pente d'environ 0,33 mètre par mètre). Normand considère que cette pente est suffisante pour charger et décharger sans inconvénient. Cinquante ans plus tard (1839), l'ingénieur Mutrécy-Maréchal estime quant à lui que les perrés du port de Cosne sont fort inclinés.

Plus généralement, au début du XIXe siècle les pentes présentent des inclinaisons moyennes de 0,20 à 0,25 m (0,20 m pm pour le projet de 1820 à Marseilles-les-Aubigny ). Il semble qu'une pente de 0,10 à 0,15 mètre par mètre soit la norme à partir de la fin des années 1830 et jusqu'au tout début du XXe siècle (0,10 m à La Charité en 1839, à Boulleret en 1903 et à Léré en 1913 ).

Aires d'études Région Centre-Val de Loire, Région Bourgogne

Références documentaires

Documents d'archives
  • AN, F 14 1202. Requête des négociants, marchands, voituriers par eaux, bateliers et autres habitants du port de Saint-Thibault et réponse en vis à vis de l'ingénieur Normand, 10 avril 1789.

  • AN, F 14 589. Rapport détaillé demandé par M. le directeur général sur l'organisation des ports sur la Loire, août 1814.

  • AN, F 14 1269. Départements de Ain à Jura. Enquête nationale sur les moyens de transport par le ministère de l'Intérieur en 1810-1812.

  • AN, F 14 6549. Projet d'établir une gare de deux cales simples à Marseilles-les-Aubigny, 1820

  • Mémoire pour l'amélioration de la Loire, division du Bec d'Allier à Orléans, 24 janvier 1839, par l'ingénieur en chef Mutrécy Maréchal.

  • AN, F 14 6613. Mémoire sur la navigation de Loire et sur les moyens de l'améliorer, 31 mars 1834, ingénieur en chef Mossé.

  • AN, F 14 6639. Rapport de l'ingénieur en chef Coumes, 23 mars 1849, rejet de la demande de la ville de Jargeau demandant l'exhaussement de son port.

  • AD Cher, 3 S 21 ter. Cahier des charges pour les adjudications des passages d'eau, 1858.

  • AD Cher, 3 S 405. Rapport sur la Loire de Roanne à Briare dressé par l'ingénieur en chef Mazoyer, 10 juin 1888.

  • AD Cher, 3 S 406. Arrêté préfectoral autorisant la veuve Pinon à établir une rampe à Léré en 1913.

  • AD Cher, 3 S 408. Autorisation d'établir une rampe à Boulleret en 1903.

  • AD Cher, 1 Z 481. Extrait des registres des délibérations du Gouvernement de la République le 5 germinal an 12.

  • AD Cher, 2 Z 1207. Arrêté préfectoral du 30 floréal an 13 (1805), organisation des ports de la Loire, préfecture du Cher.

  • AD Cher, 2 Z 1207. Lettre adressée à Monsieur Molé, conseiller d'Etat, Direction général des Ponts-et-Chaussées par les commerçants des villes de Sancerre, Pouilly et Cosne et relative au port de Saint-Thibault

  • Mémoire présenté au ministre de l'Intérieur par les habitants du port de Saint-Thibault et les commerçants fréquentant ce port, 29 janvier 1811.

  • AD Cher, 2 Z 1209. Cahier des charges et tarif des droits de passage d'eau, 1886.

  • AD Nièvre, S 4046. 4 messidor an 12 (1804), courrier du Directeur général des Ponts-et-Chaussées au préfet de la Nièvre.

  • AD Nièvre, S 7123. Observations présentées au préfet Nièvre sur l'établissement d'un garde-port à Nevers au nom de la Chambre consultative de commerce, 2 frimaire an 14 (1805).

  • AD Nièvre, S 10 919. Rapport de l'inspecteur de l'arrondissement de la navigation de Nevers à monsieur le préfet de la Nièvre, 26 décembre 1843.

  • AD Nièvre, S 10944. Travaux à réaliser à La Charité, devis dressé par l'ingénieur ordinaire le 12 février 1839.

  • AD Nièvre, S 10994. Plan d'ensemble des quais de La Charité, 18 juin 1846, par l'ingénieur en chef Mutrécy-Maréchal.

  • AD Nièvre, S 11057. Rapport sommaire de l'ingénieur en chef Mutrécy-Maréchal sur la situation générale du service spécial de la Loire au 1er juillet 1840.

  • AD Nièvre, Niv 6341. Rapport de l'ingénieur en chef Moreau sur la situation et les besoins du service de la Loire, 1880.

  • AD Loiret, 2 S 10. Décision du ministre de l'intérieur du 10 février 1812 contenant organisation des ports de la Loire depuis Briare en amont jusqu'à Saint-Rambert.

  • AD Indre-et-Loire, S 5142. Circulaire du 15 octobre 1886 émise par le Service Spécial de la Loire.

  • Centre d'exploitation de Saint-Satur, subdivision de la Direction Départementale des Territoires de la Nièvre

  • Rapport de l'ingénieur en chef Mazoyer, 15 juin 1901, sur le fleuve de la Loire (2ème section = de Roanne à Briare). Tournée d'inspection générale de la Loire de Roanne à Briare, non datée (début XXe siècle).

  • AM Nevers, 3 O 227/2. Arrêté préfectoral du 13 octobre 1841.

Bibliographie
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  • Bouthier (Alain), "Le flottage des bois sur la Loire", in : Actes du colloque ABSS Joigny « Eau, rivières et confins », 2006, pp 91-100

  • Canu (Catherine), "Paroisses et communes de France", Cher, 1993

  • Canu (Philippe), "Paroisses et communes de France", Nièvre, 1979

  • Cayla (Philippe), "Les ports de Loire en Anjou au XIXe siècle", in : l'Archéologie industrielle en France, n° 12, décembre 1985, pp 135-154

  • Dion (Roger), "Le Val de Loire, étude de géographie régionale", 1934, réed. 1978

  • Duvergier (J-B.), "Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlemens, avis du Conseil d'État", tome VI, 1834

  • Imbart de la Tour (Joseph), "La Loire, étude générale et étude spéciale de ce fleuve en nivernais", Nevers, 1900

  • Mantellier (Ph.), "Histoire de la communauté des marchands fréquentant la rivière de Loire et fleuves descendant en icelle", 1869

  • Mauret-Cribellier (Valérie), "Le canal latéral à la Loire", Itinéraires du Patrimoine, n° 279, 2004, p 20

  • Miejac, Emmanuelle, "Histoire des franchissements de la Loire entre Cosne-sur-Loire et Gien du XIIe au XIXe siècle", in : Cahiers d'archéologie et d'histoire du Berry, n° 143, septembre 2000, pp 3-26.

  • Passaqui (Jean-Philippe), "Les minières de fer dans le Nivernais au XIXe siècle", in : La Nièvre le royaume des forges, la métallurgie nivernaise, inventaire des forges et fourneaux de la Nièvre, XVIIe et XXe siècles, sous dir. Francis Dreyer, Musées de la Nièvre, études et documents, n° 8, 2006

  • Tarbé de Vauxclairs, "Dictionnaire des Travaux publics, civils, militaires et maritimes", Paris, 1835

  • "Annuaire des ports de l'approvisionnement de Paris et de la banlieue", 1852, Paris, Comité central des trois commerces réunis de bois à brûler, charbon de bois et bois à oeuvrer.

  • "Le patrimoine fluvial du haut val de Loire", inventaire dressé par les Amis du musée de Cosne-sur-Loire, 2005, pp 31-37.

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