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Présentation de l'étude régionale : les aménagements portuaires de la Loire

Dossier IA00076155 réalisé en 2006

La direction de l'inventaire du patrimoine (Région Centre) a mené l'étude sur les aménagements portuaires de la Loire de 2008 à 2013, suite à un recensement des cales et des quais de la Loire et de ses affluents conduit en 2005-2006 par la Direction régionale de l'Environnement (DIREN Centre). Le travail de l'Inventaire porte sur le tracé de la Loire de Nevers à Candes-Saint-Martin, dans les quatre départements traversés par le fleuve en région Centre soit environ 330 kilomètres : le Cher (et la Nièvre côté rive droite en Bourgogne), le Loiret, le Loir-et-Cher et l'Indre-et-Loire. Le travail a consisté à enrichir et compléter les données du recensement de la DIREN, notamment sur des aspects historiques (fin XVIIIe à début XXe) et iconographiques, par des recherches effectuées dans les fonds d'archives.

La Loire est le fleuve le plus long de France (1012 kilomètres). Elle prend sa source au Mont Gerbier-de-Jonc dans le Massif Central et se jette dans l'Océan Atlantique à Saint-Nazaire. On distingue trois sections sur le fleuve :

-La Loire amont, de la source jusqu'au Bec d'Allier (Cuffy)

-La Loire moyenne, du Bec d'Allier au Bec de Maine (Bouchemaine près d'Angers)

-La Basse Loire, ou Loire inférieure, du Bec du Maine jusqu'à l'estuaire

Le linéaire de la Loire concerné par la présente étude est donc situé, pour sa quasi-totalité, sur la Loire Moyenne. Seuls les sept kilomètres séparant le Bec d'Allier de Nevers appartiennent à la Loire amont.

Dans son périple à travers la région Centre, la Loire traverse le Nivernais, le Berry, la Sologne, la Beauce, le Blésois et la Touraine. De Nevers à Briare, le fleuve coule vers le nord-ouest. Il oblique un peu plus à l'ouest au niveau de cette ville pour former une grande boucle dont le point septentrional est l'agglomération d'Orléans. Il s'oriente ensuite vers le sud-ouest jusqu'à Candes-Saint-Martin.

Entre Nevers et Candes-Saint-Martin, le fleuve reçoit les principaux affluents suivants : la Nièvre, l'Allier, l'Aubois, la Vauvise, le Nohain, la Vrille, la Cheuille, l'Aquiaulne, la Bonnée, la Bionne, le Loiret, la Mauve, le Lien, l'Ardoux, la Tronne, le ruisseau des Mées, l'Arrou, le Cosson, le Beuvron, la Cisse, l'Amasse, la Cisse, la Choisille, la Bresme, le Cher, la Roumer, l'Indre et la Vienne. La plupart de ces affluents, et particulièrement les plus importants (Allier, Cher, Indre, Vienne), est située sur la rive gauche du fleuve.De Nevers à Briare, le fleuve suit presque toujours le coteau de la rive droite et les levées sont, de ce fait, pour la plupart situées en rive gauche. En aval de Briare, les levées sont établies à la fois sur la rive gauche et sur celle de droite.

On distingue le lit mineur (espace fluvial occupé par l'écoulement des eaux avant débordement), du lit endigué (espace où le fleuve est enserré dans des levées) et du lit majeur (zone recouverte par les crues les plus fortes, plaine inondable pouvant s'étendre au-delà des levées en cas de rupture). La largeur du lit endigué dans le Loiret est d'un kilomètre en moyenne (seulement 300 mètres à Orléans et 260 mètres à Gien). Celle du lit endigué du Val de Blois varie de 250 m à 800 mètres. Celle du lit endigué en Touraine est d'un kilomètre en moyenne (270 mètres à Tours en 1852). Les différences importantes s'expliquent en partie par la présence ou l'absence d'îles. Le lit majeur s'étend sur cinq kilomètres de largeur en moyenne.

Le régime hydrologique de la Loire se caractérise par l'alternance d'étiages très marqués (période de l'année où le niveau d'un cours d'eau est le plus bas) et de crues destructrices. Le débit à l'étiage est d'environ 13 m3 par seconde sur la Loire à Nevers et de 40 m3 par seconde à Briare. Il augmente vers l'aval pour atteindre 55 m3 par seconde à Blois, 64 m3 à Chouzé-sur-Loire et 99 m3 à Ancenis. Les confluences très rapprochées avec le Cher, l'Indre et la Vienne en Indre-et-Loire font grandement s'amplifier le débit du fleuve. Pendant les crues, le débit augmente considérablement. En 1846, le volume des eaux atteint 10 000 m3 par seconde à Nevers, 9000 m3 à Briare et 5950 m3 à Tours. Actuellement, le débit moyen à Orléans et Tours est de 350 m3 par seconde.

La pente moyenne du fleuve diminue globalement de l'amont vers l'aval : en 1865, elle est de 47 cm par kilomètre à l'étiage à Briare, de 38 cm entre Meung-sur-Loire et Beaugency, de 29 cm entre Cinq-Mars-la-Pile et Langeais et de 13 cm entre Ancenis et Nantes.Le mouillage (profondeur disponible pour les bateaux) est très variable suivant les saisons et les différents points. En 1901, à l'étiage, il atteint à peine 0,20 m en amont du Bec d'Allier et 0,30 m en aval de ce point. Lors de la crue de 1846, il parvient à 6,30 m au-dessus de l'étiage à Nevers et 7,14 m à Briare. Pour comparaison, le mouillage sur le canal latéral à la Loire est de 1,60 mètre lors de son ouverture en 1838. Cette hauteur est constante, ce qui fait toute la différence. Elle sera portée à 2,20 mètres dans le cadre de la loi Freycinet de 1879.

I/ Difficultés à naviguer sur la Loire

La Loire a présenté, de tous temps, les plus grandes difficultés à la navigation. Le manque d'eau, les crues soudaines et dévastatrices, les glaces brisant les bateaux, les tempêtes, les vents contraires et les brouillards imposent de nombreux retards et dangers à la circulation.

En 1887, du Bec d'Allier à Briare, la navigation sur la Loire est gênée par 23 jours de glaces et 221 jours de basses eaux, soit un total de 244 jours de navigation difficile sur l'année ! En 1864, on compte 28 jours de glaces à Orléans, 21 à Blois et 19 à Tours, 9 jours de brouillards à Orléans, 6 jours à Blois et 5 à Tours. Le nombre de journées pendants lequel les vents sont contraires à la remonte représente la moitié, voire les trois quart de l'année.

Ces chiffres ne doivent pas être considérés comme exprimant une durée effective et absolue de l'interruption de la navigation : certains bateaux circulent encore mais avec plus ou moins de difficultés. Ce n'est pas une période de chômage mais un temps de gêne et de contraintes.

Un tableau dressé en 1839 spécifie qu'à Orléans, au-dessous de 50 cm il n'y a pas de navigation, qu'entre 0,50 et 1 mètre il y a une navigation de « petite tenue » et qu'au-dessus d'un mètre, les bateaux risquent encore d'être arrêtés au cours du voyage par une baisse subite des eaux. Il en résulte que la navigation peut se faire à bonne tenue pendant seulement un tiers de l'année et à « petite tenue » pendant cinq mois de l'année. Les chiffres pour la même période à Tours montrent que la navigation peut se faire à bonne tenue pendant près de la moitié de l'année et à « petite tenue » pendant un quart de l'année.

L'irrégularité de la hauteur des eaux entraine une navigation intermittente mais aussi une grande fluctuation de la durée des voyages. L'ingénieur Emiland-Marie Gauthey (1732-1806) rapporte que l'on descend parfois en trois jours de Digoin à Briare par la Loire mais que l'on met quelquefois de quinze à vingt jours lorsque le vent n'est pas favorable et que, dans ces conditions, si l'on est pressé, il faut faire tirer le bateau par des hommes dans les "sables mouvants".

L'ingénieur en chef Mossé explique en 1834 que les mariniers ne se disposent à partir que lorsqu'une crue assez durable peut leur permettre d'arriver à destination. En général, il y a un grand nombre de bateaux prêts à partir dans les ports de Loire. Lorsque le moment favorable se présente, ils partent tous à la fois.

L'obligation qu'ont les bateaux à s'arrêter faute de mauvais temps est également attestée par plusieurs procès-verbaux signés par les maires des communes riveraines (exemple notamment de Lussault-sur-Loire dans les années 1830-1840).

L'impossibilité d'établir des chemins de halage le long des berges en raison de l'instabilité du courant qui change presqu'à toutes les crues, de la grande étendue du lit du fleuve et du peu de consistance des bancs de sable laissés après les inondations, rend en outre la navigation très pénible.

Outre ces mauvaises conditions générales empêchant une navigation régulière, les crues et les débâcles, plus ponctuelles, causent des dommages considérables et inspirent des frayeurs aux mariniers et aux riverains : Lors de la débâcle de janvier 1789, un dénommé Gragiet rapporte que la Loire a été « pleinement couverte de glaçons (4 pieds d'épaisseur pour certains), qu'il est passé beaucoup de bois, marchandises, débris de bateaux. Quel ravage et quelle perte ne va pas occasionner une telle débâcle. Le commerce est entièrement perdu, plus de bateau pour transporter les marchandises en tout genre, il faut attendre qu'on en reconstruise d'autres, ce n'est pas l'ouvrage d'un moment ». En 1798, les administrateurs du Loiret exposent aux agents des communes riveraines de la Loire qu'il est dans l'intérêt de tous que « la débâcle soit annoncée de commune en commune par le son de la cloche, du tambour ou par des express avec la vitesse de l'éclair ». Un certain nombre de mesures sont en effet préconisées par les ingénieurs à la fin du XVIIIe siècle : établir sur les ponts des engins de levage destinés à retirer les épaves et les troncs d'arbres qui pourraient obstruer le passage des eaux et des glaces, s'approvisionner en moellons et matériaux propres à monter des digues, faire des brèches pour donner de l'écoulement aux eaux et aux glaces vers la vallée, mettre à l'abri les petites embarcations (« les faire monter à bras d'homme sur les quais et levées si besoin est »). Ces précautions sont souvent dérisoires face à des forces qui dépassent les hommes.

Suite à la crue destructrice de 1846, l'Administration met en place un vaste programme d'études sur la Loire afin de rassembler des données relatives au régime du fleuve. Cette opération considérable concerne, pour la première fois, l'ensemble du tracé de la Loire. Elle est menée par les ingénieurs chargés des différents services et ne fait pas l'objet d'une mission spéciale. Les thèmes du programme visent à une connaissance globale du fleuve qui permettra de répondre au mieux et au plus vite en cas de nouvelles crues ou de travaux à effectuer. L'ingénieur en chef Coumes chargé de la coordination du programme propose notamment :

- de dresser une carte précise de la Loire au 1/20 000e sur 760 kilomètres. Ce document, connu sous le nom de « carte de Coumes », constitue un outil indispensable. Il figure notamment les ports, les ouvrages d'abordage, les chemins de halage, les échelles hydrométriques, les repères de crues extraordinaires, les bornes kilométriques, les épis, les levées, les limites de crues de 1846 et les emplacements des brèches. Il est encore utilisé comme fond de carte par les ingénieurs au début du XXe siècle.

- de poser des échelles hydrométriques pour l'observation des hauteurs d'eau

- d'établir un nivellement de la Loire pour connaître les pentes du fleuve dans les différentes phases de son régime

- de placer des bornes repères de nivellement et de distance tout au long du cours d'eau

- de mettre en place des observations météorologiques (eaux pluviales, direction des vents) et des observations relatives aux embâcles et débâcles

Le programme d'études lancé en 1846 semble avoir abouti pour une grande part. Vers 1850, l'ingénieur Coumes indique les degrés d'avancement des différents points : on y apprend notamment que la carte est réalisée au 4/5e, que les observations des hauteurs d'eau ont été immédiatement mises en œuvre et que le travail de nivellement touche à sa fin. Aujourd'hui encore, on observe sur le terrain des bornes, des échelles et des plaques de distances posées dans le cadre du programme mis en place à cette époque.

En outre, durant la seconde moitié du XIXe siècle, plusieurs mesures sont prises pour limiter les dégâts causés par les débâcles (emploi de la dynamite pour déblayer les glaces, dégagement des arches des ponts pour éviter les amoncellements). On essaye aussi de maîtriser le fleuve en entretenant les anciennes levées et en en réalisant de nouvelles, particulièrement après les crues dévastatrices de 1846, 1856 et 1866. Un certain nombre de déversoirs sont également construits pour écrêter les grandes crues et améliorer la protection des zones habitées.En 1880, face aux difficultés rencontrées sur la Loire, l'ingénieur en chef Moreau reconnaît « l'infériorité relative de cette voie de communication malgré les avantages réels qu'elle peut offrir dans certaines circonstances à titre en quelque sorte accidentel ».

II/ Une administration propre à la Loire

Afin d'assurer en tout temps une navigation sur la Loire, une « Communauté des marchands fréquentant la rivière de Loire et fleuves descendant en icelle» est établie au milieu du XIVe siècle. Pour faire face aux dépenses nécessaires à cette entreprise (curage et nettoyage du fleuve), la Compagnie est autorisée à prélever un droit modique (le « droit de boëte ») sur les marchandises transportées. Ce système perdure jusqu'en décembre 1772, date à laquelle le roi supprime la Compagnie qui a déjà perdu beaucoup de pouvoir depuis la fin du XVIIe siècle. Les travaux d'entretien du lit de la Loire sont confiés aux Turcies et Levées, administration, déjà ancienne, créée à partir de 1573 pour construire et entretenir les digues qui bordent la Loire. L'administration des Turcies et Levées est dirigée à partir de 1574 par un intendant nommé par Henri IV, suivi par d'autres jusqu'au troisième quart du XVIIe siècle où Colbert les remplace peu à peu par des ingénieurs.En 1790, le corps des ingénieurs des Turcies et levées est supprimé car fusionné avec le corps des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées. L'organisation différente de l'administration des Ponts-et-Chaussées ne permet plus une lecture globale des problèmes soulevés par la Loire divisée administrativement en autant de sections que de départements. Bouchet, fils du dernier ingénieur des Turcies et Levées, est nommé ingénieur en chef du Loiret en 1791 puis responsable de tout le tracé du fleuve en 1805. Il maintient une certaine cohérence jusqu'en 1815, date de son départ en retraite mais il n'a pas de successeur. Il faut attendre 1825 pour qu'un organisme spécifique à la Loire soit rétabli, une « inspection de la navigation de la Loire » (du département de la Haute Loire jusqu'à la mer). Enfin, en 1840 est créé le Service spécial de la Loire qui réunit le service ordinaire (entretien) et le service extraordinaire de la Loire (aménagements réalisés suite à des crues, des débâcles). Le Service spécial de la Loire conduit des travaux destinés au perfectionnement de la navigation et d'autres ayant pour but la défense des propriétés riveraines contre les débordements du fleuve et l'action corrosive du courant.Ce service est divisé en plusieurs sections, arrondissements et subdivisions dont les étendues changent plusieurs fois durant la seconde moitié du XIXe siècle. Les sections sont placées sous la responsabilité d'un ingénieur en chef tandis que les arrondissements relèvent d'un ingénieur ordinaire et les subdivisions de conducteurs. En outre, des personnes sont chargées de l'entretien du lit navigable et des ouvrages maçonnés. Ce sont les cantonniers baliseurs et les cantonniers perreyeurs. Les premiers s'occupent du balisage, du chevalage, du nettoyage de ce qui fait obstacle à la navigation, des plantations pour fixer les sables, des signalements concernant les réparations nécessaires. Les seconds sont chargés de l'entretien journalier des levées, des banquettes de défense contre les inondations, des chemins de halage, des perrés.En 1853, le Service extraordinaire du canal latéral à la Loire, créé en 1835, est rattaché au Service spécial de la Loire qui perdure au moins jusqu'au début du XXe siècle.

III/ Un réseau autour du fleuve

L'importance du rôle économique de la Loire ne découle pas seulement de son seul trafic. La présence de tout un réseau de voies navigables qui lui est rattaché joue également un rôle prépondérant. On observe à ce propos que la « Communauté des marchands fréquentant la rivière de Loire et des fleuves descendant en icelle » assurant l'entretien de la voie navigable depuis le Moyen-Age avait déjà intégré cette notion de réseau dans son appellation.

La mise en place d'un réseau navigable est, dans un premier temps, tributaire des cours d'eau existants affluents de la Loire (Allier, Cher, Vienne). Le réseau artificiel autour du fleuve (canal de Briare, canal d'Orléans, canal du Centre, canal latéral à la Loire, canal du Nivernais) tend, à partir du milieu du XIXe siècle, à vouloir s'affranchir du réseau naturel car il souligne ses imperfections. La réalisation des canaux s'est inscrite dans l'hypothèse d'une Loire navigable. Or, au début du XIXe siècle, le fleuve n'est plus en mesure de répondre aux exigences d'une économie en pleine transformation qui réclame des moyens de transports rapides, réguliers et sûrs. C'est pourquoi, après avoir été au coeur du réseau, la Loire en devient le maillon faible. C'est dans ce contexte que, durant toute la deuxième moitié du XIXe siècle et jusqu'au début du XXe siècle, quantité de projets d'un canal latéral à la Loire entre Briare et Nantes voient le jour. Déjà en 1828, alors que les canaux latéraux de Roanne à Digoin et de Digoin à Briare sont en cours de réalisation, une ordonnance royale autorise Laisné de Villévêque, député du Loiret, à faire des études sur la nécessité d'un canal latéral reliant Orléans à Nantes. L'ingénieur des Ponts-et-Chaussées de Surville est chargé en 1829 du suivi du projet mais les travaux de nivellement commencés en 1830 sont arrêtés pendant la révolution de la même année.Lors des études du canal latéral réalisé entre Digoin et Briare, les recherches avaient été poussées jusqu'à Orléans sur la rive gauche de la Loire mais le Ministre des Travaux Publics ajourne le projet de prolongement en 1846. Cette décision est probablement une conséquence de la loi de 1842 sur le réseau des voies ferrées.

Une vingtaine d'années plus tard, en 1864, l'ingénieur en chef Collin étudie la possibilité d'un canal latéral à la Loire entre Orléans et Angers mais rien ne se fait. Par décision du 29 juin 1896, le Ministre des Travaux Publics prescrit de reprendre l'étude de la question de la navigabilité de la Loire entre Orléans et Nantes et d'évaluer les avantages d'un aménagement du lit du fleuve au moyen de barrages mobiles ou bien d'un canal latéral.Vers 1900, un important débat oppose « loiristes » et « canalistes ». Le marinier berrichon Auguste Mahaut plaide vivement en faveur d'un canal latéral et considère que la navigation sur la Loire est trop aléatoire et dangereuse, et qu'elle doit être remplacée par une voie d'eau artificielle. Mais, en 1904, on estime qu'il convient de renoncer à tout projet de canal pour des raisons financières et de concurrence du chemin de fer. L'idée d'une voie navigable entre Briare et Nantes ressurgit pourtant en 1923 et le conseil d'arrondissement d'Orléans l'inscrit au programme des grands travaux à exécuter rapidement mais cet ultime projet reste également sans suite.

Seul le prolongement du canal d'Orléans entre Combleux et la Loire à Orléans est finalement réalisé entre 1910 et 1921.

Voir ci-dessous le lien web vers les dossiers réalisées par le Service Patrimoine et Inventaire sur les canaux (base Mérimée)

IV/ Les ports de Loire aux XVIIIe et XIXe siècles

On considère qu'un port est un site aménagé sur une voie navigable pour l'exercice de fonctions liées aux activités fluviales. Cet espace de transition entre la voie d'eau et les terres (agglomération, arrière-pays) permet d'effectuer le chargement et le débarquement des marchandises. Le port est un lieu d'activités intenses très diverses : échanges commerciaux mais aussi travaux domestiques et loisirs (lavoirs, bains).

Les lieux réservés à l'abordage des bateaux sont traditionnellement appelés « chantiers ». L'ingénieur Lebasteur précise en 1840 la définition de cet aménagement rudimentaire : « Les mariniers de Loire appellent chantiers toutes les berges élevées et attaquées par le courant. C'est naturellement le long de ces berges que s'établissent les ports et que s'opèrent les chargements de bois qui forment une partie notable du commerce de la vallée de la Loire ». Le talus naturel des chantiers est parfois renforcé de pieux battus.Avant de traiter des ports de Loire aux périodes qui nous intéressent plus spécialement, il parait important de faire le point sur les connaissances de ces mêmes structures aux époques plus anciennes. Pour la période antique, les sources mentionnent quelques sites portuaires ligériens, notamment celui de Saint-Benoit-sur-Loire qui desservait la villa Floriacus toute proche. En outre, les fouilles archéologiques ont permis de localiser quelques vestiges de structures portuaires, en particulier pour les villes de Tours et d'Orléans. Des aménagements de berges datés du milieu du 1er siècle après J.-C. et une rampe d'accès au fleuve faisant office d'embarcadère datée du 2ème siècle après J.-C ont été mis au jour à Tours en 2010. A Orléans, des vestiges de quais et d'entrepôts datés entre le 1er av et le 1er siècle de notre ère ont été retrouvés sur la rive droite au niveau du quartier Dessaux lors des fouilles archéologiques de 1993-1995. A ce jour, les fouilles effectuées à Blois ne permettent pas de proposer de lieu d'abordage et de déchargement pour la période antique.

De plus, un certain nombre de ponts antiques sont attestés sur la Loire : Saint-Satur, Cosne-Cours-sur-Loire, Orléans (pont gaulois), Blois, Tours, Fondettes, Candes-Saint-Martin. Leur présence renforce la probabilité de l'existence de structures portuaires à proximité pour assurer la continuité du transport de marchandises avec rupture de charge.Nous ne savons que très peu de choses concernant les dispositifs portuaires pour la période médiévale. Cependant, plusieurs sources attestent de la présence de lieux d'embarquement.

On distingue en particulier les sites suivants :

-Le port de Givry à Cours-les-Barres (1178)

-Le port de Saint-Thibault à Saint-Satur attesté dès le début du XIIIe siècle

-Le port et passage par eau de la Madeleine à Léré et Celle-sur-Loire (1223)

-Le port de Bonny à Bonny-sur-Loire (1276)

-Le port de Saint-Firmin à Saint-Firmin-sur-Loire (1403)

-Le port de Sully (1379) à Sully-sur-Loire

-le « Port Morand » à Chécy (1389)

-un aménagement portuaire attenant à la culée du pont côté aval (appelé Port Vieil à partir du XVIe siècle) à Blois

-un espace d'abordage entre le pont et le bourg Saint-Jean à Blois

-le « port Garnaud » proche de l'abbaye Saint-Lomer (à partir du XIIe siècle) à Blois

-le port de l'abbaye de Marmoutier (dès le IXe siècle), rive droite à Tours

-les ports de la Foire le Roi, de l'Ecouerie, et de Bretagne (XIVe siècle) côté rive gauche à Tours

-le port de Saint-Cyr (à partir du XIIe siècle) à Saint-Cyr-sur-Loire

-le port d'Ablevois à La Chapelle-sur-Loire (XIIe siècle)

On ignore la constitution des aménagements portuaires médiévaux, leur nature et les matériaux employés. Les lieux d'accostage n'étaient probablement pas construits et peut-être, étaient-ils seulement constitués de simples grèves renforcées de pierres et de pieux.

Les ports de Loire au XVIIIe siècle

A l'origine, les lieux d'accostage sur la Loire ne proposent aucun aménagement particulier. Certaines rives présentent cependant des avantages propres à cet usage et le choix d'un site d'accostage s'effectue en fonctions de plusieurs paramètres : profondeur suffisante pour assurer le mouillage utile aux embarcations, présence de marchandises locales à expédier, nécessité d'embarquer des marchandises importées, existence d'un point de rupture de charge ou d'un site de confluence à proximité. En amont de Briare, la présence de sites industriels joue également un rôle important dans le choix des sites (Neuvy-sur-Loire, Cosne-Cours-sur-Loire, Nevers).

La taille des ports varie selon l'importance des ressources économiques disponibles, en particulier le potentiel de l'arrière-pays et la facilité des échanges offerte par la présence d'autres voies de communications.

Les ports sont pour la plupart placés vis-à-vis d'une agglomération pour des raisons de commodités évidentes. Cependant, on observe qu'un certain nombre de bourgs et de villages riverains situés entre Nevers et Briare, sont établis en retrait du fleuve et sont par nécessité dissociés des sites portuaires. Des hameaux se sont formés autour de ces lieux d'embarquement. Cette particularité ne se retrouve pas aussi fréquemment en aval de Briare.

Au XVIIIe siècle le front de Loire est séparé des zones urbaines par des murailles qui ne laissent que de rares débouchés sur le fleuve (Nevers, La Charité-sur-Loire, Gien, Jargeau, Orléans, Blois, Tours). Par la suite, ces structures devenues inutiles disparaissent et laissent la place à des aménagements portuaires ouverts sur les villes et liés plus étroitement aux besoins économiques locaux.

Actuellement, il reste environ une trentaine de structures portuaires du XVIIIe siècle entre Nevers et Candes-Saint-Martin. Ce chiffre ne doit pas laisser croire qu'il existait un nombre aussi restreint de sites d'abordage sur la Loire au XVIIIe siècle : les ouvrages d'abordage, lorsqu'ils existaient, ont la plupart du temps été remplacés au cours du XIXe siècle et ne subsistent plus aujourd'hui. Les ports du XVIIIe siècle proposaient en effet des ouvrages peu satisfaisants, en raison notamment de la présence de pentes fortes peu pratiques et de la submersibilité des structures.

On note la présence à La Charité-sur-Loire (Nièvre) et à Jargeau (Loiret) d'un dispositif peu courant : un accès voûté perpendiculaire au fleuve et passant sous la route longeant ce dernier assure une communication directe entre la ville et la Loire. Ces deux passages voûtés ont été construits à la fin du XVIIIe siècle.

Evolution des ports au XIXe siècle

La plupart des sites portuaires ligériens du XIXe siècle trouve leur origine dans les aménagements du siècle précédent (notamment les ports de Médine à Nevers, de Cosne, de La Charité, de Saint-Thibault, de Neuvy, de Recouvrance à Orléans, de Beaugency, de Saint-Dyé, de Blois, de Chaumont-sur-Loire, d'Amboise, de Tours, de Chouzé-sur-Loire). Les nouvelles implantations sont généralement liées à l'apparition d'éléments récents tels qu'une industrie (usine métallurgique de Fourchambault créée en 1822, faïencerie de Gien ouverte en 1851) ou un canal (port de Mantelot à Briare et port des Combles à Briare réalisés suite à la création du canal latéral à la Loire).

Les aménagements en bord de Loire sont parfois aussi l'occasion d'abandonner un ancien site portuaire : l'ouverture en 1846 de l'embranchement du canal latéral à la Loire de Givry à Cours-les-Barres signe l'abandon de la fonction commerciale de l'ancien port de Loire de Givry. Cette fonction est relayée par le nouveau port de Givry établi sur le canal de jonction.

Les aménagements portuaires les plus importants sont naturellement établis vis-à-vis des agglomérations ligériennes les plus peuplées : Nevers, Fourchambault, La Charité-sur-Loire, Cosne-Cours-sur-Loire, Gien, Orléans, Beaugency, Meung-sur-Loire, Blois, Amboise et Tours (villes de plus de 4000 habitants au milieu du XIXe siècle). Viennent ensuite des villes de 2000 à 4000 habitants qui possèdent généralement des ports assez conséquents : Pouilly-sur-Loire, Châtillon-sur-Loire, Briare, Sully-sur-Loire, Jargeau, Châteauneuf-sur-Loire, Fondettes, Langeais, La Chapelle-sur-Loire, Chouzé-sur-Loire. On observe que certaines agglomérations de cette taille ne possèdent pas ou peu de structure d'abordage (notamment Herry, Onzain, Vouvray) et que, en revanche, des villages de moins de 2000 habitants bénéficient de sites d'accostage assez conséquents : Saint-Satur, Neuvy-sur-Loire, Saint-Benoit-sur-Loire, Saint-Dyé-sur-Loire, La Chapelle-aux-Naux, Candes-Saint-Martin. Pour ces derniers, des explications peuvent être avancées ponctuellement : potentiel de l'arrière-pays (vins pour Saint-Satur, poteries pour Neuvy-sur-Loire, bois de la forêt de Chambord pour Saint-Dyé-sur-Loire) ou présence d'une confluence (avec la Vienne à Candes-Saint-Martin).

L'encombrement sur les ports est la conséquence des nombreuses activités qui s'y côtoient (commerce mais aussi bains, lavage et étendage du linge, abreuvement des chevaux, accostage des bacs) et de l'espace souvent trop exigu qu'ils proposent. En outre, à partir des années 1830, les compagnies de bateaux à vapeur installent des embarcadères qui occupent des surfaces non négligeables. En 1843, un règlement de police stipule à ce sujet que, dans le département du Loiret, les escales de Briare, Gien, Sully, Châteauneuf, Jargeau, Orléans, Meung-sur-Loire et Beaugency doivent présenter un lieu d'embarquement correct équipé d'un petit pont double jeté entre le bateau et la berge.

Les structures portuaires s'adaptent aux nouveaux besoins, notamment l'évolution des moyens de transports terrestres : les pentes s'adoucissent et les cales s'élargissent pour faciliter les manœuvres des charrettes (demi-tours, chargements et déchargements). Le XIXe siècle est davantage exigeant, l'accès à la Loire doit être plus facile et plus durable sur l'année. L'aspect fonctionnel domine les préoccupations des ingénieurs qui tendent à rendre les ports praticables toute l'année et à proposer aux bateaux un chenal satisfaisant.Les ingénieurs du XIXe siècle distinguent les rivières dont les ports doivent être insubmersibles parce que la différence de niveau entre l'étiage et les crues est toujours faible (la Somme par exemple) des cours d'eau dont les ports sont inévitablement submersibles en raison des variations de niveau d'eau considérables comme sur la Loire (ou la Seine). Pour ces dernières, le niveau des ports ne peut être supérieur aux grandes crues, ni même souvent aux plus hautes eaux de navigation. En effet, pour avoir un port vraiment insubmersible à Briare par exemple, il faudrait placer son couronnement à presque sept mètres au-dessus de l'étiage, hauteur qui correspond à la différence de niveau entre l'étiage et les plus hautes eaux au milieu du XIXe siècle dans cette ville. En temps de basses eaux, le chargement et le déchargement des marchandises seraient très coûteux car il ne pourrait s'effectuer qu'avec l'aide d'engins de levage. Enfin, on réduirait dangereusement la section d'écoulement lors des grandes crues. Cette disposition est inenvisageable sur la Loire. La hauteur de couronnement des ports de Loire a été déterminée, comme pour chaque cours d'eau, en fonction des particularités qui lui sont propres. Il s'agit de trouver un compromis entre deux exigences : bénéficier d'un chargement facile le plus longtemps possible sur l'année et répondre aux impératifs d'écoulement pendant les hautes eaux (ne pas trop resserrer le chenal). Au milieu du XIXe siècle, la hauteur de couronnement sur les ports de Loire se situe généralement entre 2 et 3 mètres au-dessus de l'étiage. Cependant, certains ingénieurs proposent parfois des hauteurs plus importantes : 4,20 mètres au port de Billereux (Nevers) en 1843, 4 mètres au port de Charenton (Pouilly-sur-Loire) en 1848.

La construction et l'amélioration des ouvrages portuaires résultent souvent d'une demande d'usagers, de mariniers, d'agriculteurs, d'une commune ou d'une industrie. L'administration vérifie alors l'utilité des travaux pour la navigation et propose le cas échéant un projet chiffré. Généralement, le coût des travaux est partagé entre la commune et l'Etat, parfois avec les riverains utilisateurs. Dans le Loiret, dans les années 1830-1860, l'Etat participe financièrement à la construction de 13 ports.

L'outillage des ports

L'ingénieur Fernand Barlatier de Mas estime en 1899 qu'un port de navigation intérieur convenablement aménagé doit comporter un accostage facile et sûr, de larges terre-pleins offrant un espace suffisant pour effectuer dans de bonnes conditions le conditionnement et l'enlèvement des marchandises, des appareils de levage qui permettent de transférer rapidement et aisément les marchandises, des magasins pour abriter les produits entreposés, un réseau de voies ferrées reliant le port au chemin de fer le plus proche. Exceptés les deux premiers points que l'Etat s'efforce de garantir, les ports de la Loire Moyenne ne bénéficient pas de ces équipements laissés aux soins des collectivités et des privés. En 1848, l'ingénieur Coumes déplore d'ailleurs que plusieurs villes négligent de suivre le progrès et qu'au lieu de contribuer au perfectionnement des anciens ports et même de tirer parti des impôts qu'elles pourraient percevoir par l'établissement de grues, elles préfèrent s'en tenir à de simples règlements de police concernant les arrivages, les départs et les stationnements de bateaux.

L'absence d'engin de levage oblige un chargement et un déchargement à bras de quasiment toutes les marchandises en empruntant des passerelles de madriers reliant les bateaux et les ouvrages d'abordage. Seuls les ports de Nevers, de Cosne-Cours-sur-Loire et d'Orléans ont été équipés d'engins de levage fixes. Pour Nevers et Cosne, ces grues avaient été mises en place par l'établissement des forges pour charger les ancres destinées aux chantiers navals de Nantes. On sait en outre que l'installation de grue n'était pas toujours bien acceptée : en 1817, le maire d'Orléans déplore leur établissement car « elles diminuent le travail de beaucoup de malheureux occupés sur les ports ». On note aussi la présence de quelques grues montées sur des bateaux (notamment à Châteauneuf-sur-Loire).

Selon l'ingénieur en chef Coumes en 1849, l'absence d'entrepôt s'explique par le fait que « les ports de Loire sont construits non pour servir de dépôt aux marchandises mais pour permettre simplement de les embarquer et les débarquer plus commodément ». On remarque que l'absence de lieu abrité sur les ports fluviaux n'est pas propre à la Loire. A Paris, aucun port public n'est couvert à la fin des années 1860 malgré les nombreuses plaintes des négociants.

Enfin, comme il a déjà été dit plus haut, il n'y a pas de connexion entre le réseau ferré et les ports de Loire situés entre Nevers et Candes-Saint-Martin.

Amélioration de la navigation vis-à-vis des ports

La question de l'amélioration de la navigation sur la Loire est récurrente durant tout le XIXe siècle. Les ingénieurs essayent notamment d'imposer au fleuve un régime moins fluctuant pour offrir une navigation plus régulière. Les berges sont renforcées (enrochements, perrés, plantations), des chemins de halage sont construits et/ou entretenus, le lit des basses eaux et des eaux moyennes est rétréci. Ce dernier point est souvent mis en pratique vis-à-vis des grandes agglomérations pour rassembler et diriger les eaux vers les sites portuaires. C'est le cas notamment à La Charité-sur-Loire (fin XVIIe / XIXe siècles), Cosne-Cours-sur-Loire (milieu du XVIIIe siècle), Orléans (époque médiévale jusqu'au milieu du XIXe siècle), Tours (1840) et Chouzé-sur-Loire (1841). Les textes d'archives distinguent différentes appellations des ouvrages réalisés, suivant notamment leur type d'implantation dans le lit du fleuve mais il semble que ces catégories ne soient pas fermées et il est très difficile d'établir une typologie précise. Les digues submersibles (terme générique) correspondent à des ouvrages en terre ou en maçonnerie construits généralement pour réduire la largeur du chenal navigable et y concentrer les eaux. Celles établies longitudinalement au lit sont dénommées « duit » (Orléans), celles implantées transversalement portent plutôt le nom de chevrette (Cosne-Cours-sur-Loire et La Charité-sur-Loire) ou d'épi (Chouzé-sur-Loire).

La réalisation de ces ouvrages semble donner des résultats plus ou moins convaincants. En 1842, l'ingénieur en chef Lemière rapporte que le bourg de Chouzé était autrefois éloigné de près de 300 mètres de la voie navigable en été et qu'il se trouve, grâce aux travaux d'endiguements qui y ont été faits, longé par un beau chenal en toutes saisons. En revanche, l'ensemble de digues submersibles mis en place entre Montlouis et Tours en 1840 dans le but de maintenir le chenal navigable contre le port de la ville à Tours ne donne pas entière satisfaction. Deux ans plus tard, l'ingénieur en chef Lemière rapporte que les travaux d'endiguement aux abords de Tours laissent encore beaucoup à désirer et qu'il est nécessaire de les améliorer.

En outre, les riverains et les mariniers se plaignent de ces aménagements, notamment à partir de 1827, suite à l'établissement en 1825 des épis de Chouzé-sur-Loire : modification du cours naturel du fleuve, ensablement de champs fertiles, bateaux arrêtés par les grèves. En 1835, les habitants de la rive gauche à Orléans déplorent le prolongement du duit qui les prive de navigation sur la Loire.

Les chantiers de construction et de réparation de bateaux

On note la quasi absence d'informations concernant les chantiers de construction de bateaux de Loire entre Nevers et Candes-Saint-Martin. La difficulté de se procurer les bois nécessaires implique que les bateaux étaient généralement construits sur la Haute Loire.

Seuls les ports du Poids de Fer à Jouet-sur-l'Aubois et de Neuvy sont cités comme lieu de construction de bateaux : des bascules (bateaux à vivier) en 1810 à Jouet et des bateaux de chêne et de sapin à Neuvy au milieu du XIXe siècle. Il semble bien que la plupart des embarcations circulant entre Nevers et Candes était construite en amont de Nevers ou sur l'Allier : les bateaux en « chêne à mâture » ou chênières étaient fabriqués près de Digoin ou sur les ports de l'Allier (Le Veurdre et Mornay-sur-Allier), ceux en bois de chêne et sapin (les roannais) venaient de Roanne, ceux en sapin étaient construits à Saint-Rambert-sur-Loire, ceux réalisés en « gros sapin » sortaient des chantiers d'Auvergne (Brioude, Vichy sur l'Allier). Ces bateaux transportent des charges de 80 tonnes maximum (chênières) et de 25 à 30 tonnes en moyenne.

Si les bateaux étaient construits en amont de Nevers, on peut penser que leur entretien s'effectuait sur tout le parcours de la Loire. La rareté des mentions de chantier de réparation (un chantier de construction ou de réparation sur le port de la Creusille à Blois en 1784, réglementation concernant l'emplacement des travaux de construction ou de réparation des bateaux en 1863 à Gien, mention d'un charpentier à bateaux en 1922 à Bréhémont) peut s'expliquer de plusieurs manières. La première concerne les bateaux de sapin qui n'effectuaient généralement qu'un seul voyage et étaient souvent déchirés lorsqu'ils arrivaient à destination. Ces embarcations ne devaient pas, à priori, nécessiter d'entretien particulier lors de leur unique voyage. Mais qu'en était-il des autres bateaux ? La rareté des ateliers de charpente à bateaux pourrait peut-être s'expliquer par le fait que les mariniers recouraient assez rarement à des professionnels et qu'ils effectuaient eux-mêmes les réparations de leurs bateaux. Cette pratique est notamment attestée en 1669 par un voiturier par eau qui achète près de Cosne « 100 toises de bois de planches à faire fond » (de bateau). Les archives ne précisent malheureusement pas si, aux XVIIIe et XIXe siècles, certains voituriers conservaient cette double compétence de mariniers et de charpentier.

Aucune cale de radoub n'a été repérée sur la Loire entre Nevers et Candes-Saint-Martin. On mentionnera néanmoins celles établies sur les canaux et facilement accessibles depuis la Loire : Nevers (port de la Blanchisserie), Saint-Satur et Briare (canal latéral à la Loire) et Chécy (canal d'Orléans).

En 1839, l'ingénieur en chef Mutrécy-Maréchal distingue deux types de ports : les ports de commerce et les ports de passagers desservant les bacs. A ces deux catégories, nous en ajoutons une troisième : les ports refuges ou gares d'eau. Les fonctions propres à ces catégories ne sont pas exclusives et s'associent parfois sur un même site.

1) Les ports de commerce

Ce sont les ports dont l'activité principale est le chargement et le déchargement des marchandises. Cette fonction, sur un axe de transport majeur tel que la Loire, est incontestablement essentielle. Pour comprendre l'importance et la nature du trafic sur le fleuve puis son déclin, il faut d'abord saisir les principaux éléments historiques qui l'ont nourri puis anéanti : l'approvisionnement de Paris et l'arrivée du chemin de fer ont notamment joué un rôle primordial dans l'évolution du commerce sur le fleuve. La réglementation liée aux ports de Loire, les agents veillant à leur bon fonctionnement, les droits divers imposés aux mariniers, les marchandises transportées, l'évolution du trafic, tout cela participe à la compréhension de ce qu'étaient véritablement un port de commerce sur la Loire.

L'approvisionnement de Paris

Au XVIIe siècle, l'accroissement de la ville de Paris et l'augmentation de ses besoins nécessitent d'organiser au mieux son approvisionnement. Le creusement du canal de Briare s'effectue dans ce contexte entre 1604 et 1642. Des dispositions particulières applicables aux transports par eau sont également mises en place, notamment deux ordonnances ayant pour objet d'assurer l'approvisionnement de la capitale en combustibles. L'ordonnance de 1669 concerne toute le royaume tandis que celle de 1672 s'applique seulement à la Seine, ses affluents et les cours d'eau où le flottage peut avoir lieu. Ces deux textes connaissent des développements, notamment pour la Loire au tout début du XIXe siècle où l'appartenance du fleuve au réseau navigable destiné à approvisionner Paris est attestée à de nombreuses reprises. En 1852, un annuaire des ports de l'approvisionnement de Paris liste notamment les rivières concernées par cette disposition : Oise, Aisne, Marne, Grand-Morin, Ourcq, Seine, l'Yonne, la Cure, la Loire en amont d'Orléans, l'Allier ainsi que les canaux affluents dans ces cours d'eau (canal latéral à la Marne, canal de l'Ourcq, canal de la Haute-Seine, canal du Loing, canal d'Orléans, canal de Briare, canal de Bourgogne, canal du Nivernais, canal latéral à la Loire).

L'appartenance au réseau d'approvisionnement de la capitale implique un certain nombre de contraintes présentées dans divers textes qui réglementent l'organisation des ports accueillant des marchandises destinées à Paris et la création d'emplois d'agents spécifiques sur ces ports pour leur surveillance. L'ordonnance de 1672 contenait déjà des dispositions relatives à des personnes préposées à la surveillance des ports mais il ne semble pas que la Loire ait été concernée directement par cette mesure avant le tout début du XIXe siècle.

En 1803, les ports de Loire sont dans un état déplorable. Cette situation suscite des réclamations de la part de nombreux mariniers et l'administration créé un poste d'inspecteur particulier de la navigation en juillet 1804 afin de cibler les problèmes et d'y remédier. Très rapidement, cet agent constate qu'une multitude de malveillances et de vols se commettent journellement sur les ports de Loire. Un règlement relatif à l'organisation générale des ports de Loire est arrêté le 30 floréal an 13 (avril 1805) afin d'y rétablir l'ordre.

On distingue trois types d'agents affectés au bon déroulement de l'approvisionnent de Paris :

-Les gardes-ports : ils constatent la réception et la livraison des marchandises, veillent à leur conservation et à leur agencement sur les ports et dressent des procès-verbaux de tous délits et contraventions. Ils adressent au juré-compteur, dans la première quinzaine de chaque mois, un état général de chaque espèce de marchandises entrées ou sorties du port pendant le mois précédent. Ils sont généralement responsables de plusieurs ports

-Les jurés-compteurs : ils doivent surveiller les gardes ports, inspecter la tenue de leurs registres et tenir les inspecteurs de la navigation instruits de la situation et du mouvement des ports de leur arrondissement. Une décision ministérielle du 5 mai 1808 adopte le principe de créer un poste de juré-compteur sur la Loire (de Saint-Rambert à Briare) mais il semble que la première nomination soit seulement effective en 1812

.-L'inspecteur de la navigation : il veille à l'exécution des lois et règlements de police concernant la rivière et les ports, rassemble les données envoyées par les jurés-compteurs et les transmet au ministère de l'intérieur

L'arrêté préfectoral du 30 floréal an 13 (avril 1805) fixe le tarif de rétribution que les marchands et mariniers fréquentant les ports concernés doivent payer afin de financer les salaires des gardes-ports. La rétribution est fonction de la nature et de la quantité des marchandises déposées sur les ports. Elle se calcule suivant le même principe mais avec des taux différents suivant les agents de la navigation : 1 franc par 100 mètres de bois de charpente est par exemple prélevé pour le garde-port tandis que 0,05 F doit être payé au juré compteur pour les mêmes 100 mètres de bois. La mise en place de cette organisation coûteuse et contraignante génère de nombreuses contestations.

En outre, certains mariniers s'opposent à la classification des ports répartis en trois groupes :

-Les ports d'assise (lieu de dépôt prolongé des marchandises destinées à Paris et qui restent « assises » jusqu'à ce que l'on puisse les conduire à leur destination)

-Les ports d'arrivage (lieu d'entrée des marchandises)

-Les ports d'embarquement (lieu d'expédition sans entrepôt de longue durée)

Seuls les ports d'assise doivent être surveillés par un garde-port rémunéré par les mariniers, c'est pourquoi la décision de l'administration de placer un port dans cette catégorie suscite très souvent des contestations. Malgré cela, les postes des agents de la navigation, leur mode de rétribution et le classement en catégories des ports de Loire sont maintenus jusqu'au milieu du XIXe siècle. Les jurés-compteurs prennent le nom d'inspecteurs des ports en 1849, on ne connait pas exactement la date de leur disparition. La fonction des gardes-ports sur la Loire est supprimée par décision ministérielle le 4 mai 1860.

On observe qu'il existait quelques postes de gardes-ports en aval d'Orléans, en dehors du secteur d'approvisionnement de Paris tel que défini en 1852 : un à Muides-sur-Loire et Saint-Dyé-sur-Loire en 1826, un à Chaumont en 1833, un à Tours en 1830. Leurs présences signifient peut-être que la zone d'approvisionnement de la capitale a évolué au cours de la première moitié du XIXe siècle.

La réglementation des ports de Loire

En 1845, l'inspecteur de la navigation de l'arrondissement de Nevers informe le préfet de la Nièvre que sur plusieurs ports qu'il est chargé d'inspecter le service éprouve de graves difficultés résultant de l'inexécution des dispositions que, dans leurs mauvais vouloirs, plusieurs mariniers persistent à considérer comme n'étant plus applicables ou obligatoires. Cet état de chose engendre des désordres préjudiciables aux gardes-ports qui sont responsables (trois quart des procès-verbaux n'ont pas de suite) mais aussi à la bonne tenue des ports. L'inspecteur de la navigation estime que les règlements existants sont insuffisants et il soumet au préfet un ensemble de dispositions destinées à maintenir l'ordre et la sûreté sur les ports de commerce. Ce projet donne lieu au règlement général pour la police des ports de la Loire, de l'Allier, du canal latéral à la Loire et du canal de Nivernais dans le département de la Nièvre arrêté le 16 août 1845. Ce règlement fixe notamment les plages horaires des travaux sur les ports et la manière d'organiser les empilages. Il oblige les mariniers à déclarer leurs marchandises aux gardes-ports, à ne déposer que des bois portant la marque de leur propriétaire. Il organise le stationnement des bateaux (vides ou chargés), il défend aux mariniers de quitter un port sans en informer le garde-port et d'encombrer le port de débris gênant la circulation et le halage.Il ne semble pas que des règlements comparables aient existé pour les départements du Loiret, du Loir-et-Cher et d'Indre-et-Loire. La particularité de la Nièvre tient sans doute à sa présence dans le périmètre de l'approvisionnement de Paris réclamant une plus grande rigueur.

Certaines villes bénéficiant d'un site portuaire relativement important ou sensible font l'objet d'un règlement particulier de police des ports : Nevers, Gien, Orléans, Combleux, Beaugency, gare du Vivier à Cour-sur-Loire, Saint-Dyé-sur-Loire, Blois, Amboise et Tours. Ces textes tentent notamment de limiter l'encombrement sur les ports et les chemins de halage voisins et de réglementer le stationnement des bateaux (chargés ou vides), les lieux de dépôt des différents types de marchandises, les délais de chargement, les tarifs des droits de stationnement des marchandises.

Conformément à la loi du 11 frimaire an 7 (1798), lorsque cela ne gêne pas la navigation, la circulation et la liberté du commerce, les communes sont autorisées à prélever des revenus de location sur les ports. La loi du 18 juillet 1837 sur l'administration municipale confirme cet accord en précisant que « les recettes ordinaires des communes se composent du produit des permis de stationnement et des locations sur la voie publique, sur les ports et rivières et autres lieux publics ». Fortes de cette permission, certaines villes perçoivent des droits de stationnement pour les marchandises et matériaux débarqués sur leurs ports. Ainsi, en 1839, la perception du droit de stationnement sur le port Genièvre (commune de La Chapelle-sur-Loire) est de 10 centimes par m² et par jour en temps de foire et de marché et de 10 centimes par are et par jour pour le reste du temps. Toutefois il est accordé 3 jours pour le débarquement et l'embarquement des marchandises sur ce port. La commune de Nouan-sur-Loire (actuellement Saint-Laurent-Nouan) afferme le port du Cavereau jusqu'en 1895. Le dépôt des marchandises y est gratuit la première journée, il faut ensuite payer 0,15 F du m² de terrain occupé sur le port. Les marchandises peuvent rester six mois, après quoi le droit est de nouveau perçu pour six mois. Les communes de La Charité-sur-Loire et de Saint-Satur prélèvent également des droits de stationnement sur leurs ports. En 1903, l'ingénieur en chef observe que depuis une dizaine d'années la perception des droits n'est que rarement effective.

Marchandises transportées au XVIIIe siècle

Dans le Nivernais, à la fin du XVIIIe siècle, la Loire connaît un trafic relativement important favorisé par la présence d'industries et par les nécessités de l'approvisionnement de Paris (bois et charbon). Les marchandises transportées sur la Loire à Nevers consistent principalement en produits alimentaires (céréales, vins, poissons), en matières premières (bois de chauffage, bois de marine, bois destinés à la consommation des manufactures de faïence) et en produits industriels (faïence, production des forges). Les forges de La Chaussade installées à Cosne-Cours-sur-Loire expédient par la Loire la totalité de leur production, des ancres et objets destinés à la Marine Royale.En aval de Briare, le trafic est favorisé par la situation privilégié de la ville d'Orléans, port ligérien le plus proche de Paris et véritable plaque tournante du commerce intérieur.

L'ouverture des canaux de Briare (1642) et d'Orléans (1691) assurent une communication entre les vallées de la Loire et Paris via la Seine.

En 1780 à Orléans, les marchandises transportées sont "le café, l'indigo, la cassonade et autres marchandises des îles, les laines d'Espagne, les cires de Bayonne, les vins et les eaux de vie de Guyenne, de Saintonge, de l'Aunis et du Poitou, l'épicerie et la droguerie de Londres et de Hambourg, la mercerie de Rouen, les draps et les étoffes de Lille et d'Elboeuf, les fers et les fontes du Perche, les salines de Dieppe". A cette liste, on peut ajouter le sel, les poissons de mer et le bois.

A Blois, les marchandises embarquées sont principalement des vins et des eaux de vie produits localement (développement important du vignoble blésois aux XVIIe et XVIIIe siècles) et les grains en provenance du Vendômois. La Touraine produit également des vins réputés (Montlouis, Vouvray, Rochecorbon, Lussault) et certains ports étaient particulièrement destinés à l'expédition de ces vins (Amboise et Montlouis notamment). Les bateaux de Loire transportent d'autres produits locaux de Touraine tels que des céréales (blé, seigle) dont la culture est très répandue, des fruits (prunes, noix, poires, pommes), du chanvre (produit essentiellement à l'ouest du département, particulièrement autour de Bréhémont) et des produits fabriqués dans les manufactures établies le long du fleuve (laine et acier à Amboise, tuilerie briqueterie à Saint-Michel-sur-Loire, soierie à Tours).

Le flottage

Le flottage sur la Loire est attesté du XVIIe au XIXe siècle mais est probablement plus ancien. Il assurait notamment le transport des bois destinés à la construction des vaisseaux de la marine royale (mâts, membrures, planches de bordé) à Nantes. Ce système permettait également d'acheminer le bois d'oeuvre de grande taille (planches, chevrons, solives) et le bois de chauffage affecté à l'approvisionnement de Paris. Avant de rejoindre le fleuve, ces bois pouvaient avoir circulé en trains sur les rivières d'Allier ou d'Aron (confluence avec la Loire près de Decize) ; ils poursuivaient ensuite leur voyage jusqu'à la Basse Loire (chantiers navals de Nantes) ou jusqu'à Paris via les canaux de Briare et du Loing et de la Seine. Parfois, les radeaux étaient démontés en amont de Briare avant d'emprunter le canal, et les bois (de chauffage généralement) étaient alors chargés sur des bateaux pour la fin du trajet jusqu'à la capitale. Deux ports sont indiqués par les archives comme principalement affectés au trafic du bois à flotter : La Charité-sur-Loire et Nevers (Billereux). En aval de Tours, la Loire portait également des bois de marine en provenance de la forêt de Tronçais via la rivière du Cher.

En 1826, il est descendu à Nevers 213 trains (totalisant 8072 mètres de long), à Briare 403 train (totalisant 19 433 mètres) et à Orléans 159 trains (totalisant 8129 mètres). Les trains qui arrivent à Orléans sont presque tous composés de bois de marine et continuent leur descente jusqu'à Nantes. Les longueurs des trains varient de 25 à 42 mètres, leur largeur moyenne est de quatre mètres. Les trains de marine composés de bois courbes nécessitent un tirant d'eau de 55 à 80 cm (ils peuvent être allégés au moyen de futailles vides), les autres naviguent avec 40 à 60 cm d'eau.

D'après l'ingénieur Fernand Barlatier de Mas en 1899, les trains de bois flottés se construisaient sur des maçonneries inclinées dont la partie inférieure se prolonge en rivière « assez loin pour qu'au niveau le plus bas des eaux l'élément lancé soit à flot avant d'avoir pu toucher le fond ». La description correspond à une cale abreuvoir en long (voir définition ci-dessous) mais la présence d'un ouvrage de ce type n'est pas établie sur les ports de la Charité et de Billereux à Nevers.

Marchandises et trafic au XIXe siècle

Les marchandises transportées sur la Loire durant la première moitié du XIXe siècle sont, comme celles du siècle précédent, relativement variées. On distingue cinq grandes catégories de produits descendant le fleuve : le bois, les vins, les céréales et autres denrées alimentaires, les produits issus de l'industrie ou destinés à l'alimenter, les matériaux de construction.

A la descente, au niveau de Briare, il se fait une séparation entre les bateaux : les uns, et ce sont les plus nombreux, entrent dans le canal de Briare, d'autres descendent la Loire jusqu'à l'embouchure du canal d'Orléans, les derniers poursuivent leur route jusqu'à Tours, Angers ou Nantes.

La concordance entre les sites portuaires et la production ou les besoins des pays riverains est évidente. Certains noms des ports de commerce trouvent d'ailleurs leurs origines dans le type de marchandises déposées (port au bois à La Charité-sur-Loire, Gien, Sully-sur-Loire et Amboise, port aux charniers à Chécy (les charniers sont des échalas utilisés dans les vignes), port au vin à Avaray ou du Pressoir à Meung-sur-Loire, port au Poids de Fer à Jouet-sur-l'Aubois, port de la Faïencerie à Gien, port aux Poteries à Neuvy-sur-Loire). Plus généralement, ces appellations correspondent au lieudit ou à la ville où ils sont établis.

Le bois

Les bois sont transportés soit par bateaux, soit par flottage (bois de marine et bois d'oeuvre de grande taille). Les termes désignant les différents types de bois sont multiples : bois liés à la vigne (charnier ou échalas, merrains pour fabriquer les tonneaux, cercles, futailles), bois de chauffage (fagots ou cotrets, bourrées, bois de moule, bois à brûler), écorces, pieux, bois de sciage (planches), bois de construction (chevrons, charpente), bois de cuisine (bois de régale). Une grande partie de ces bois provient de la Loire amont (Nivernais, Bourgogne, Bourbonnais).Le flottage se perpétue sur la Loire jusqu'aux années 1880.

Les vins

Le vin tient une place considérable parmi les marchandises transportées sur la Loire. Au cours du XVIe siècle, les vins de Loire étaient essentiellement destinés à des pays non producteurs tels que la Hollande et l'Angleterre. Le trafic s'intensifie à partir du milieu du XVIIe siècle, lorsque le canal de Briare (1642) puis le canal d'Orléans (1692) assurent un accès continu par voies d'eau vers Paris, ouvrant un nouveau débouché. Aux XVIIe et XVIIIe siècles, les vignobles se développent le long de la Loire. Cette prédominance est d'ailleurs bien visible sur la carte de Cassini (seconde moitié du XVIIIe siècle). En 1784, M. de Choiseul demande que le transport des vins de la Loire dans les colonies soit libre. Cette autorisation, obtenue le 22 octobre 1785, favorise leur circulation.Nous savons qu'au XVIIIe siècle, la Touraine produit des vins réputés (Montlouis, Vouvray, Rochecorbon, Lussault) et que certains ports étaient particulièrement destinés à l'expédition de ces vins (Amboise et Montlouis notamment). Les vins de Bourgueil sont embarqués au port de Chouzé au début du XIXe siècle. Dans le Blésois, les vins et les eaux de vie demeurent avec les céréales les marchandises les plus embarquées au milieu du XIXe siècle. Dans l'Orléanais, l'essor de la culture de la vigne est étroitement lié à la navigation ligérienne entre Saint-Denis-de-l'Hôtel et Beaugency. La possibilité de transporter et de commercialiser le vin joue un rôle essentiel dans l'implantation de vignes sur ce secteur. Les communes de Saint-Denis-de-l'Hôtel, Chécy, Saint-Jean-de-Braye et Beaugency demeurent les dernières refuges des vignes de gris-meunier à la fin du XIXe siècle. Enfin, il faut mentionner la présence à Orléans de nombreuses vinaigreries au XVIIIe siècle. Ces établissements permettaient notamment de transformer les vins gâtés. Plus en amont, les communes de Sancerre (port de Saint-Thibault) et Pouilly-sur-Loire bénéficient de ports relativement importants pour exporter leur production destinée à la capitale et à la Basse Loire. On observe que des vins produits en Beaujolais, Bourgogne, Auvergne et Anjou circulaient aussi sur le fleuve.

On sait également que quantité de bois utiles à la culture de la vigne et au conditionnement des vins sont transportés sur le fleuve : merrains (planchettes de chêne utilisées par les tonneliers pour fabriquer des tonneaux), charnier ou échalas (soutien des ceps de vigne) et cercles (cerceaux de bois ou de fer servant à maintenir les douves d'un tonneau) sont acheminés dans de nombreux ports de Loire, notamment au port de Saint-Thibault (près de Sancerre) pour l'usage du vignoble, au tout début du XIXe siècle.On observe que la présence des ports fluviaux s'associe naturellement à l'existence de vignobles.

Un peu en aval d'Orléans, la densité des vignobles a généré l'établissement de structures destinées à abriter les vins dans l'attente d'être embarqués. A Saint-Ay et Meung-sur-Loire, de nombreuses caves ont été creusées dans le coteau et vis-à-vis de celles-ci des perrés munis d'escaliers et d'organeaux ainsi que des cales d'abordage ont été aménagés. Au-dessus de certaines de ces caves des grandes propriétés dominent le fleuve. Ces alignements de caves creusées dans le coteau (une cinquantaine au moins) et dont l'entrée est dirigée vers la Loire témoignent de la place capitale tenue par le vignoble à Meung-sur-Loire et dans ses environs au XVIIIe siècle. Cette prospérité connaît une chute brutale dans les années 1865-1875 lorsque la crise du phylloxéra ravage les vignes françaises (le vignoble beauceron ne s'en relève pas).

Les céréales et autres denrées alimentaires

On observe en 1863 que les céréales et farines sont beaucoup plus transportées entre Combleux et Candes (de 15 % à 18 % du trafic à la descente) qu'entre Briare et Combleux où elles ne représentent que 1,5 % du trafic. Cela s'explique probablement par la production considérable des grains de Beauce et du Vendômois exportés soit vers Paris (via le canal d'Orléans) soit vers la Basse Loire.Des bascules à poissons (viviers sur bateaux) sont mentionnées sur le fleuve durant tout le XIXe siècle. Les règlement spécifient à leur sujet qu'il est interdit de garer des bateaux chargés de charbon de terre en amont de ces bascules.Enfin, parmi les autres denrées alimentaires transportées, on note le sel, les denrées coloniales, les fruits, les légumes secs et les huiles.

Les produits issus de l'industrie ou destinés à l'alimenter

Les nombreux sites industriels établis en bord de Loire dans le Nivernais alimentent un trafic conséquent sur le fleuve. La richesse des terres nivernaises et berrichonnes en minerais de fer a notamment poussé à y établir des usines métallurgiques : les forges de La Chaussade à Cosne-Cours-sur-Loire (ancres, chaines, câbles pour la marine), les forges de Fourchambault, la fonderie de Nevers (canons). Parmi les villes situées en amont de Nevers, on citera également les forges de la Chaussade à Guérigny et la fonderie d'Imphy.Ces sites industriels sont des grands consommateurs de houille provenant principalement de Saint-Etienne, Blanzy, Le Creusot et Commentry et acheminée également par le fleuve (à la remonte).D'autres usines, de nature très diverses, s'installent près de la Loire pour bénéficier d'un débouché facile : fabriques d'ocre à Neuvy-sur-Loire, de poteries (Puisaye), de porcelaine et/ou de faïence à Nevers et Gien, de tuiles et de briques à Myennes.

Les matériaux de construction

Ils représentent une part importante du trafic mais il est difficile d'évaluer précisément cette part car les chiffres rapportés par les ingénieurs les englobent avec les bois. Parmi ces matériaux, on distingue la pierre de taille (le tuffeau, le calcaire d'Apremont-sur-Allier), les moellons, le sable, le plâtre, les tuiles et les briques. Le tuffeau de Bourré (Loir-et-Cher) était probablement chargé sur des bateaux de la rivière du Cher qui rejoignaient la Loire près de Tours.

La remonte

A ces marchandises, s'ajoutent les produits voyageant à la remonte : le sel, les ardoises, les épiceries et denrées coloniales (notamment le sucre acheminé jusqu'à Orléans pour être raffiné) mais aussi les farines d'Orléans, le minerai du Berry destiné aux usines du Nivernais, la houille provenant du Forez, du Bourbonnais et d'Auvergne. Il semble intéressant de préciser ici que le terme « épiceries » désigne en 1812 une gamme de produits bien plus vaste que ce qu'on imagine aujourd'hui : des substances minérales (fer, acier, cuivre, céruse, mine de plomb, jaune de Naples, blanc d'Espagne, minium, pierre ponce, curcuma, bitume, salpêtre, alun, eaux minérales, matières utilisées en pharmacie, teinture et droguerie), des substances animales (jambons, morues, harengs, sardines, huitres, suif, chandelles, cire, ivoire, miel, beurre, fromages, ambre, cochenille, éponges, laines, crins) et des substances végétales (coton, café, sucre, rhum, cacao, encens, huile d'olive, riz, coriandre, poivre, muscade, maïs, gingembre, safran, raisins, figues, oranges, citrons, vermicelle, bois de marqueterie, liège, savons, indigo, vanille, lin, chanvre). Certaines « épiceries» voyagent aussi à la descente.La navigation ascendante est insignifiante en amont de Combleux où elle représente seulement 3 % de la navigation descendante entre Briare et Nevers en 1834 et moins d'1 % entre Combleux et Briare en 1863. En revanche, la remonte des marchandises conserve une place importante en aval d'Orléans, là où la navigation est plus facile (un tiers environ du trafic en 1863).

Le trafic

L'ingénieur en chef Mossé explique en 1834 qu'il est extrêmement difficile d'évaluer le tonnage des marchandises transportées sur la Loire entre deux points. Il précise que les bateaux ne conservent pas toujours une charge identique sur leur parcours : le tirant d'eau peut changer sur la Loire au cours d'un voyage et les bateaux déposent parfois des marchandises dans divers lieux intermédiaires. Il faut également procéder à des transbordements entre le fleuve et ses canaux suite à leur tirant d'eau différent (sites de Givry, Châtillon-sur-Loire et Briare pour le latéral à la Loire, Briare pour le canal de Briare, Combleux et Orléans pour le canal d'Orléans, Tours pour le canal de Berry).

Durant la seconde moitié du XIXe siècle, les marchandises tendent à devenir moins variées. On remarque que les pondéreux résistent mieux à la concurrence du chemin de fer et que les marchandises coûteuses tendent à disparaître du transport fluvial. Les 47 020 tonnes de marchandises transportées à la descente en 1863 entre Briare et Orléans consistent essentiellement en matériaux de construction et bois (58 %), houille et coke (23 %), épiceries et denrées coloniales (11 %), fonte et fer (3,5 %), vins (3 %) et céréales (1,5 %). La remonte est quasiment nulle (quelques dizaines de tonnes).

On observe que, pour cette même année, le trafic a été beaucoup plus important entre Tours et Candes (60 816 tonnes par an à la descente) qu'entre Combleux et Tours (34 814 tonnes) et Briare et Combleux (47 020 tonnes).

Globalement, la quantité des travaux sur les ports ligériens évolue suivant la densité du trafic. Beaucoup de travaux sont réalisés sur la Loire au moment où le trafic est en plein essor (deuxième quart du XIXe siècle). Lorsque ce trafic chute durant le 3ème quart du XIXe siècle, les aménagements importants sur les sites portuaires deviennent moins nombreux. Des travaux d'entretien semblent néanmoins se poursuivent jusqu'aux années 1870-1880 lorsque la dynamique régionale et/ou locale permet de maintenir une activité conséquente.

Les droits de navigation

Le droit de Boëte prélevé durant l'ancien Régime par la Communauté des marchands fréquentant la Loire et ses affluents et destiné aux travaux de balisage et de curage de la Loire est supprimé en 1764. L'argent qu'exige l'exécution des travaux nécessaires à la navigation est de nouveau prélevé grâce à la loi du 10 floréal de l'an 10 qui met en place l'octroi de navigation (cette loi ne concerne pas seulement la Loire). Des bureaux de perception sont établis tout au long du fleuve : à Nevers, Briare, Orléans, Beaugency, Blois, Tours et Candes-Saint-Martin. Une plaque sur laquelle le tarif de perception est inscrit doit être placée près de chacun de ces bureaux. Les mariniers payent un droit différent suivant le type de bateau (quatre classes) et les marchandises transportées (trois catégories). En l'an 12, la perception des droits de navigation est en souffrance à Briare parce que le receveur n'a qu'une cabane roulante éloignée de près de 500 mètres de sa demeure. Il en résulte que beaucoup de mariniers passent devant cette cabane pendant la nuit sans acquitter le droit. L'année suivante, on projette de construire un bureau.Les tarifs des droits de navigation sur la Loire sont supprimés en 1880 mais cette même année, le service du jaugeage des bateaux (mesure de l'enfoncement d'un bateau pour vérifier le poids du chargement) est remis par le département des Finances à l'administration des Travaux publics en même temps que celui de la statistique de la navigation intérieure. Cette mesure implique l'établissement de bureaux de Jaugeage et de bureaux de déclaration à Gien, Orléans, Blois et Tours.

La concurrence du chemin de fer

Il apparaît que la concurrence du chemin de fer n'a pas été ressentie immédiatement en raison notamment des différences importantes de prix entre les deux moyens de transport. Ainsi, l'ouverture de la ligne de chemin de fer reliant Orléans et Tours en 1846 n'a pas, dans un premier temps, suscité de réelles craintes. Cette même année, l'ingénieur Floucaud compare le coût du fret par kilomètre et par tonne sur le chemin de fer (0,10 F) et sur la Loire (0,02 F à la descente et 0,04 F à la remonte). Selon lui, les marchandises transportées sur le fleuve ont trop peu de valeur intrinsèque pour supporter un supplément de coût aussi important. Il reconnaît les avantages du chemin de fer, rapidité et exactitude des arrivages, mais ne peut se résoudre à croire que celui-ci détourne tout le trafic à son profit. Il estime même que, pour les marchandises destinées à arriver promptement, le remorquage à vapeur pourra remédier aux intermittences du vent.

Lorsque les premières voies de chemin de fer sont ouvertes dans la région, au début des années 1840, le trafic ligérien connaît un essor important (il double à Orléans à la descente). Cet essor est peut-être à rapprocher de l'ouverture en 1843 de la voie de chemin de fer reliant Orléans à Paris. Cependant, cette période faste est de courte durée puisque l'on constate une chute du trafic dès le début des années 1850. Cette décennie voit en effet une baisse très nette de la circulation à la descente (environ de moitié) sur les villes de Briare, Orléans, Blois et Tours. Dans le Loiret, cette baisse atteint 79 % à la remonte. Ce déclin est la conséquence directe de la concurrence du chemin de fer qui ouvre les lignes Orléans / Tours en 1846, Tours / Saumur en 1848, Montargis / Nevers en 1861 (ligne Moret-sur-Loing / Lyon) et Gien / Orléans en 1873. L'ouverture en 1838 du canal latéral à la Loire entre Digoin et Briare et du canal de Berry qui conduit directement les produits du Bourbonnais vers Tours a également un impact sur le trafic ligérien.

Jusqu'au début du XIXe siècle, la Loire devait sa supériorité commerciale à l'insuffisance des autres voies de communication. La réalisation de routes de meilleure qualité, des canaux et des voies ferrées entraine la perte de la voie fluviale en offrant des moyens de transport plus sûrs, plus réguliers et plus rapides pour certains.

Paradoxalement, les ingénieurs ne proposent pas de raccorder les ports fluviaux de la Loire Moyenne avec le réseau ferré. En 1903, seuls quatre ports de Loire assurent des transbordements entre la voie navigable et le chemin de fer : Saumur, Mauves, Nantes et Paimboeuf. Il n'y a donc pas de connexion avec le chemin de fer sur la section Nevers / Candes-Saint-Martin. En 1913, on tente de relier le port d'Orléans au réseau ferré mais les projets restent sans suite.

2) Les ports de bac ou ports de passagers

Le franchissement de la Loire au moyen de bacs nécessite des lieux d'abordage sur chacune des rives mais il semble que, bien souvent, l'accostage s'effectue directement sur la berge, sans ouvrage construit. Les ports de bac sont assez nombreux au tout début du XIXe siècle (53 sont mentionnés dans les archives) mais tendent à disparaître au fur et à mesure que des ponts sont réalisés sur la Loire. Durant les années 1830 et 1840, quinze ponts suspendus sont ainsi établis sur la Loire entre Nevers et Candes-Saint-Martin : Saint-Satur en 1834, Jargeau en 1834, Cosne-Cours-sur-Loire en 1834, Meung-sur-Loire en 1836, Sully-sur-Loire en 1836, Chouzé-sur-Loire en 1837, Fourchambault en 1837, Châtillon-sur-Loire en 1841, La Charité-sur-Loire en 1841, Châteauneuf-sur-Loire en 1842, Muides-sur-Loire en 1843, Langeais en 1848, pont Bonaparte et pont de Saint-Symphorien à Tours en 1855 et 1847, Chaumont-sur-Loire en 1858.

A la fin du XIXe et au début du XXe siècle, on ne compte plus qu'une vingtaine de bacs.

Le rapport d'une tournée d'inspection précise d'ailleurs que l'Administration éprouve de plus en plus de problèmes pour assurer l'exploitation des bacs, celle-ci devenant de moins en moins fructueuse. Les difficultés à trouver des mariniers capables d'en assurer le service sont également soulignées.

L'exploitation du passage est habituellement affermée pour quelques années à des fermiers qui profitent d'un quasi-monopole. Chaque passage fait l'objet d'une adjudication distincte. L'Etat ou les communes peuvent fournir le matériel nécessaire à l'exploitation du bac mais ce sont parfois les fermiers eux-mêmes qui en sont propriétaires. Ce matériel se compose habituellement d'une ou de plusieurs embarcations de différentes tailles (barques, passe-cheval pour les animaux) et d'accessoires divers. La traversée du fleuve au moyen d'un bac est soumise à un tarif mis à jour régulièrement. Le prix varie suivant la nature de ce qui est embarqué : piéton, cheval, boeuf, vache, mouton, brebis, chèvre, âne, cochons, mules et son cavalier, voiture suspendue, charrette chargée attelée. En l'an12 (1804), un texte précise que le batelier ne peut être contraint à passer que lorsque les passagers lui assurent une recette au moins égale à ce qui est dû d'après le tarif pour six personnes. En 1886, on déplore que les tarifs des passages ne soient en général pas affichés et portés à la connaissance du public. Il est demandé à ce que les barèmes soient bien indiqués ainsi que les hauteurs d'eau à partir desquelles les passeurs ont droit à double ou triple taxe. Le port de Châteauneuf-sur-Loire (Loiret) conserve la marque de la limite du double droit gravée sur le pavement (lorsque l'eau dépassait la cote de deux mètres, le tarif du bac doublait). Dans le Cher, cette pratique est également mentionnée en 1814 lorsque deux poteaux sont posés sur le port de Saint-Thibault ; le premier au niveau de la hauteur d'eau où le fermier du bac peut exiger un supplément de tarif, le second à l'endroit marquant l'interdiction totale du passage (trop dangereux).

Au cours du XIXe siècle, les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées font construire des cales destinées à faciliter l'abordage des bacs. Les ouvrages proposés sont modestes et généralement constitués d'une simple pente pavée. L'administration demande aux communes de participer financièrement aux travaux.

Les ouvrages d'abordage, de même que le matériel utilisé pour les traversées, sont régulièrement vérifiés par l'administration. Les types d'embarcations (bac, passe cheval), leurs dimensions et le matériel accessoire (agrès, banc pour les passagers, gouvernail, bâtons ferrés, pelle à jeter l'eau, cordes, chaînes, ancres, voile, poulies, mât, poteau de tarif) sont soigneusement listés.

Les ouvrages repérés ayant servi d'abordage pour les bacs sont au nombre de trente. Ce chiffre peut paraître ridicule si on le confronte au nombre de passage cité plus haut (53 bacs comprenant deux abordage, un sur chaque rive). Il s'explique de deux manières : d'une part, certains des débarquements s'effectuaient directement sur la berge, sans ouvrage construit. D'autres part, certains sites isolés, abandonnés depuis longtemps, existent peut-être encore mais demeurent invisibles car complètement enfouis sous la végétation.

Parfois, la présence d'une île sur le tracé du bac oblige le passeur à utiliser deux embarcations, de part et d'autre de l'île. C'est le cas entre Langeais et La Chapelle-aux-Naux (Indre-et-Loire) au niveau de l'île aux Boeufs en 1844 mais aussi à Couargues, à Cosne-sur-Loire, à Luynes et à Chouzé-sur-Loire. A La Chapelle-aux-Naux, pendant les basses eaux, le trajet du côté de la rive gauche s'effectue sans bateau, au moyen de passerelles volantes en sable et en planches dont l'établissement reste aux frais du fermier du bac. D'autres fois, l'accès à la rive ne s'effectue pas au même endroit suivant la hauteur des eaux. A Ménars par exemple, deux cales assurent l'abordage, l'une pendant les eaux ordinaires, l'autre lors des hautes eaux.

3) Les ports refuge

Lorsque des conditions météorologiques particulièrement dangereuses s'annoncent, les mariniers tentent de mettre leurs bateaux à l'abri du naufrage dans des espaces appelés gares pour les protéger des embâcles, des débâcles et des écueils (troncs d'arbres, débris de bateaux) charriés par les eaux. Ces refuges sont généralement situés à l'embouchure d'une rivière affluente (parfois d'un canal) ou dans un bras mort de la Loire (boire). L'endroit doit être placé à l'abri du chenal principal mais accessible du fleuve, en général par l'amont. Il doit présenter une étendue suffisante pour accueillir plusieurs bateaux et une profondeur permettant la navigation. Enfin, il doit être traversé par un courant assez rapide pour éviter les atterrissements et la gelée. Il était d'usage de fermer l'embouchure d'amont de la gare par une estacade à claire-voie qui donne passage au courant en temps ordinaire mais qui, lorsqu'il y a une débâcle, arrête les glaces. Cet aménagement est mentionné dans le projet de gare à Combleux en 1822.

On trouve dans les archives des renseignements assez précis relatifs aux gares attestées durant la première moitié du XIXe siècle. On ne sait en revanche pratiquement rien de ces structures pour les périodes antérieures. Probablement certains lieux de confluence sont-ils utilisés par les mariniers sans pour autant faire l'objet d'entretien ou d'aménagement particulier (l'embouchure de la rivière du Loiret notamment). On peut également penser que les canaux de Briare (1642), d'Orléans (1692) et les embranchements du canal latéral à la Loire sont utilisés ponctuellement pour abriter des bateaux en danger.

A Orléans, on ne dénombre pas moins de quatre projets de gares d'eau entre la fin du XVIIIe et le milieu du XIXe siècle. La dernière proposition date des années 1851-1852, au moment de la construction du quai Tudelle sur la rive gauche de la Loire en aval de l'ancien pont. La gare aurait pu contenir 210 bateaux mais le projet reste sans suite.Au milieu du XIXe siècle, on compte entre Nevers et Candes-Saint-Martin vingt gares d'eau réparties de façon assez homogène le long du cours de la Loire : Nevers (embouchure de la Nièvre), Marseilles-les-Aubigny (embouchure de l'Aubois), Saint-Satur (embouchure de la Vauvise), Cosne-Cours-sur-Loire, Neuvy-sur-Loire (embouchure de la Vrille), Bonny-sur-Loire (embouchure de la Cheuille), Lion-en-Sullias (embouchure de la Quiaulne), Châteauneuf-sur-Loire (embouchure de la Bonnée), Combleux (embouchure de la Bionne), Saint-Pryvé-Saint-Mesmin (embouchure du Loiret), la gare du Lien à Avaray et Lestiou (embouchure du Lien), la gare du Vivier à Cour-sur-Loire (embouchure de la Tronne), la gare de Candé à Candé-sur-Beuvron (embouchure du Beuvron), Vouvray (embouchure de la Cisse), Tours (gare d'eau du canal de jonction Cher / Loire), Saint-Cyr-sur-Loire (embouchure de la Choisille), Villandry (embouchure du Cher), Langeais (embouchure de la Roumer), Avoine (embouchure de l'Indre), Chouzé-sur-Loire (embouchure de l'Indre et la gare de l'Ile Bourdon).

Malgré la présence de ces vingt gares, les bateaux n'ont parfois pas le temps de s'abriter en raison des distances à parcourir pour atteindre une retraite. On remarque notamment l'absence de refuge entre les communes de Saint-Satur et de Marseilles-les-Aubigny et entre Vouvray et Candé-sur-Beuvron distantes d'environ trente kilomètres. Sur le reste du parcours, il faut compter une vingtaine de kilomètres en moyenne entre chaque gare.

Parmi les gares d'eau citées ci-dessus, on note la présence d'une gare d'eau artificielle (creusée de mains d'hommes) à Langeais. Elle est réalisée en 1836 mais a malheureusement été comblée au début du XXe siècle. Il faut également mentionner plusieurs gares établies sur les canaux qui viennent se raccorder à la Loire : gare de l'embranchement de Nevers (canal latéral à la Loire), gare de l'embranchement de Givry (canal latéral à la Loire), gare de l'embranchement de Saint-Satur (canal latéral à la Loire), gare de l'embranchement de Châtillon-sur-Loire (canal latéral à la Loire), gare de Briare (canaux de Briare et latéral à la Loire), gare du canal de jonction Cher/Loire à Tours (canal de Berry). Ces sites servaient aussi de refuge aux bateaux de Loire en cas de mauvais temps.

Un bassin de port a également été repéré. Situé à Fourchambault, ce bassin ne peut être qualifié de port refuge car aucun texte ne mentionne une destination d'abri pour les bateaux en cas d'intempéries. Le bassin dépendait des usines métallurgiques privées de Fourchambault et était utilisé pour charger et décharger les marchandises au plus près de l'usine. Cette fonction, représentée en 1836 par le dessin de F. Bonhommé, peut être rapprochée du rôle des gares d'eau établies près de l'usine élévatoire de Briare (canal latéral à la Loire) et de la manufacture de papier de Langlée à Châlette-sur-Loing (canal du Loing).

V/ Les ports de Loire aujourd'hui

Entre Nevers et Candes-Saint-Martin, 101 communes (sur 142 riveraines) conservent des aménagements portuaires sur la Loire, 116 ports et 20 gares d'eau ont été recensés (voir les listes dans les synthèses départementales.

Ces ports sont établis plutôt sur la rive droite (81 sur 136 soit près de 60 %) peuvent être répartis dans les catégories suivantes :

-56 ports de rive (port aménagé et appareillé directement sur la rive du fleuve. Il n'y a pas de levée et le chemin d'accès est au même niveau que les terres du val et les habitations)

-41 ports de levée (port situé au pied du perré de la levée)

-20 ports refuges (port situé à l'embouchure d'un affluent ou sur un bras secondaire, à l'abri du chenal d'écoulement du fleuve et utilisé comme refuge pour les bateaux lors des crues et des glaces)

-7 ports de pied de coteau (port situé côté val sur la pente du pied du coteau qui est aménagée et appareillée)

-7 ports urbains (dans les grandes agglomérations, le caractère urbain prime sur l'implantation géographique)

-5 ports d'entrée de canal (port aménagé à la jonction du fleuve et d'un canal. Le passage de l'un à l'autre s'effectue au moyen d'une écluse)

Il faut cependant rester prudent avec la répartition des ports dans ces catégories car les équipes ayant effectué le recensement pour la DIREN n'étaient pas les mêmes sur l'ensemble du tracé et n'ont pas toujours fait des choix homogènes (en particulier pour les catégories « port urbain » et « port de pied de coteau »).

Les sites portuaires sont attribués nominativement à des ingénieurs dans environ un tiers des cas. Ces projets concernent généralement des aménagements relativement importants : Nevers, La Charité-sur-Loire, Saint-Satur, Neuvy-sur-Loire, Châtillon-sur-Loire, Gien, Sully-sur-Loire, Jargeau, Saint-Denis-de-l'Hôtel, Orléans et Beaugency, Saint-Dyé-sur-Loire, Blois, Candé-sur-Beuvron, Chaumont-sur-Loire, Amboise, Tours, Bréhémont, Chouzé-sur-Loire.

Au XVIIIe siècle, ces ingénieurs sont désignés comme « ingénieur du roi » (Coluel à Blois), « ingénieur ordinaire du roi responsable des ouvrages des turcies et levées de la Loire » (Robert Soyer à Saint-Dyé-sur-Loire) ou « ingénieur en chef des Turcies et Levées de la Haute Loire» (Normand à La Charité-sur-Loire, à Neuvy-sur-Loire et à Saint-Satur).

Au XIXe siècle, alors que le corps des ingénieurs des turcies et Levées est supprimé et fusionné avec le corps des ingénieurs des Ponts-et Chaussées depuis 1790, les personnes élaborant les projets sont soit des ingénieurs en chef des Ponts-et-Chaussées (Bouchet, Coumes, Collin, Floucaud), soit des ingénieurs ordinaires des Ponts-et-Chaussées (Delaitre, Lacave, Gretry, Bouchet de la Rupelle, Cormier, De Vésian, Jollois, Joncoumont). Les projets concernant les points d'intersection Loire / canal peuvent être rédigés par des ingénieurs propres au réseau des canaux, c'est le cas à Châtillon-sur-Loire pour les deux ports établis près du site de la traversée en Loire de Mantelot (ingénieur en chef Lejeune chargé de la deuxième division du canal latéral à la Loire).Parfois, des architectes municipaux proposent également des projets, notamment en 1842, l'architecte de la ville de Tours Guérin pour les quais de Tours et Charles Gendrier, architecte de la ville de Blois pour les quais de Blois en 1765.

Il semble que certains ouvrages plus modestes fassent l'objet de projets et de rapports dressés par les conducteurs (Suais en 1864 à La Riche, Lenoir en 1890 à Bréhémont, Germain en 1865 à La Chapelle-sur-Loire, Boeckh en 1849 à Châteauneuf-sur-Loire) mais le peu d'information à ce sujet ne permet pas d'établir une généralité.

Caractéristiques des ouvrages portuaires recensés

La typologie retenue est celle proposée par Philippe Cayla dans son travail sur les ports de Loire en Anjou au XIXe siècle.

De Nevers à Candes-Saint-Martin, 263 ouvrages ont été étudiés (soit un peu moins d'un ouvrage par kilomètre). Dans la plupart des cas, les ports de Loire présentent plusieurs modèles d'ouvrages combinés suivant l'importance du trafic, les contraintes et l'histoire des sites. On distingue sept types d'ouvrages dont six cales (« caler » en provençal signifie descendre) :

- le modèle de cale prédominant est la cale abreuvoir simple (188 ouvrages). C'est une rampe d'accès à l'eau parallèle au fleuve, orientée vers l'amont ou vers l'aval. Très simple à mettre en œuvre, ce type de cale est omniprésent en milieu rural. Il complète également des aménagements urbains plus complexes. La largeur des cales abreuvoirs simples varie de trois à six mètres. Ces différences s'expliquent soit par leur époque de construction (les cales anciennes sont généralement plus étroites) soit par leur fonction (un abordage de bac ne nécessite pas la largeur utile à l'accès des charrettes et à leurs manœuvres), soit encore par leur lieu d'implantation (une cale isolée et utilisée très localement n'est pas nécessairement aussi grande qu'une cale implantée vis-à-vis d'une agglomération). Une largeur importante permet aux charrettes d'effectuer un demi-tour.

On observe que sur les 188 cales abreuvoirs simples répertoriées, 150 sont orientées vers l'aval. Il semble à priori que cette disposition proposait un accostage plus sûr, à l'abri du courant. C'est ce que croient d'ailleurs les mariniers et les habitants du port de Saint-Thibault en 1789 qui reprochent à l'ingénieur Normand d'établir une cale orientée vers l'amont. Ils estiment que cette cale « ne peut être d'aucune utilité pour l'abri des bateaux, en ce que la pente de la dite rampe descend du nord au midi et semble par ce moyen inviter les eaux de la rivière à venir la couvrir entièrement puisque la dite rivière coule du midi au nord ». A cela, l'ingénieur Normand répond, de manière un peu provocante, que cette cale «sert par sa direction à mettre les bateaux encore plus à l'abri que si elle était placée dans le sens opposé et si les eaux grandissaient de manière à surmonter le quai il n'est pas douteux qu'elle (serait également) submergée».

Ce qui est sûr c'est que les ouvrages orientés vers l'amont sont souvent établis sur des ports comprenant d'autres ouvrages. Elles sont alors situées sur la section amont de ces ports (exemples à Saint-Satur, Gien, Jargeau, Beaugency, Saint-Dyé-sur-Loire), disposition qui permet un accès direct à l'ouvrage du côté extérieur au port.Les raisons ayant motivé les ingénieurs à orienter une cale plutôt vers l'amont que vers l'aval ne sont malheureusement pas exposées dans les rapports. Peut-être résultent-elles tout simplement d'un usage ou d'une configuration topographique.

Enfin, un certain nombre de cales abreuvoirs simples est utilisé comme lieu d'abreuvement pour les chevaux ou le bétail. Le cas échéant, un chapelet flottant doit indiquer la limite que les animaux ne doivent pas dépasser pour éviter tout accident (les chevaux perdent pied à moins de 1,50 mètre). Parfois les ouvrages servent à la fois d'abreuvoir et d'abordage pour les bateaux. C'est le cas de la cale située rive droite en amont du pont de Blois en 1844 et de la cale située en face du bourg de Veuves en 1849.

- les cales abreuvoirs en long sont des ouvrages larges à pente forte perpendiculaires au fleuve et qui descendent jusqu'à l'eau. Elles existent déjà au XVIIIe siècle et offrent l'avantage d'accueillir plusieurs embarcations en même temps. Les conditions d'accostages sont satisfaisantes quel que soit le niveau d'eau mais l'accès direct des bateaux aux charrettes est impossible car les grands bateaux ne peuvent approcher de l'ouvrage. Les chargements doivent s'effectuer au moyen de passerelles de madriers.Sept cales abreuvoirs en long simples ont été repérées : à Neuvy-sur-Loire (4e quart XVIIIe siècle), Saint-Satur (4e quart XVIIIe siècle), Saint-Denis-de-l'Hôtel (1822), Orléans rive gauche (1er quart XIXe), Orléans rive droite port de Recouvrance (3e quart XVIIIe siècle), Chaumont-sur-Loire (4e quart XVIIIe siècle), Candes-Saint-Martin (XIXe siècle).

- les cales abreuvoirs en long à tablier haut sont composées d'un pavement à pente forte, perpendiculaire au fleuve et qui descend jusqu'à l'eau. Elles sont longées dans leur partie haute d'un espace horizontal appelé tablier. Ce tablier est dit « encastré » lorsqu'il est longé lui-même par un perré ou un mur de quai. Il existe des cales de ce type à Pouilly-sur-Loire (1er quart XIXe siècle), La Charité-sur-Loire (2e quart XIXe siècle), Cosne-Cours-sur-Loire (4e quart XVIIIe siècle), Briare (2e quart du XIXe siècle) et Châteauneuf-sur-Loire (4e quart du XVIIIe siècle). Il n'y a pas d'exemple en aval de Châteauneuf.

- le XIXe siècle voit apparaître de nouveaux ouvrages plus adaptés au trafic, les cales en tablier à quai incliné et les cales abreuvoirs doubles à tablier haut ou bas. Les premières se composent d'un pavement en pente douce descendant vers le fleuve mais pas jusqu'à l'eau car relayé par un petit quai incliné qui plonge dans l'eau. Ce type de cale semble avoir été conçu en 1837 lors de l'élaboration du projet de port Saint-Nicolas à Saumur . Les exemples repérés en région Centre datent des années 1840 jusqu'au troisième quart du XIXe siècle, excepté un exemple tardif de 1880 à Fourchambault.La cale en tablier, appelée souvent bas-port dans les textes du milieu du XIXe siècle, fait l'unanimité des ingénieurs de l'époque. En 1841, l'ingénieur Lemière explique que ces nouvelles cales présentent l'avantage de ne pas former saillie et que, par conséquent, elles ne nuisent pas au débouché du fleuve. En outre, elles permettent de redresser ou rectifier les difformités des rives. Selon lui, ces ouvrages « rendent de grands services au commerce ».

En 1848, l'ingénieur Coumes préconise que les « anciens glacis et talus disposés d'une manière peu commode pour le maniement des marchandises » soient remplacés par « des plates-formes à pente très douce élevées seulement au-dessus du niveau des eaux moyennes et terminées vers le fleuve par des perrés ou des murs presque droits permettant la juxtaposition des bateaux », autrement dit des cales en tabliers. Ce nouveau type d'aménagement doit être, selon lui, séparé de la voie publique par des « terrasses ou des murs de quais insubmersibles » et des rampes doivent en assurer l'accès aux voitures.

Le quai incliné assure un accès direct du bateau aux charrettes (le bateau approche au plus près) et l'accostage s'effectue sans interruption, quelles que soient les hauteurs d'eau. Les préconisations pour la déclivité de ces murs de quais varient entre 33° (Fourchambault et Sully) et 63 ° (Blois). L'arête de ce quai est placée à 2,50 m au-dessus de l'étiage en moyenne. Cette cote a été choisie parce que la période pendant laquelle la Loire excède la hauteur 2,50 ne dépasse pas 8 jours par an en moyenne. La gêne occasionnée à la navigation est donc quasi nulle et, en ne dépassant pas cette cote, on fait des économies conséquentes de remblais et d'enrochement.

La surface pavée de la cale en tablier présente une pente vers le fleuve de 5 à 15 cm par mètre.

On dénombre 32 exemples de cales en tablier à quai incliné entre Nevers et Candes-Saint-Martin : deux à Nevers, Fourchambault, deux à Ousson, Châtillon-sur-Loire, deux à Briare, deux à Gien, Sully-sur-Loire, Jargeau, deux à Orléans, La Chapelle-Saint-Mesmin, Meung-sur-Loire, Beaugency, deux à Blois, deux à Amboise, Saint-Pierre-des-Corps, trois à Tours, Langeais, La Chapelle-aux-Naux, Bréhémont, deux à La Chapelle-sur-Loire, Chouzé-sur-Loire et Candes-Saint-Martin. Ces cales sont généralement complétées par des rampes, des escaliers d'abordage et une ou deux cales abreuvoirs simples.Les cales abreuvoir doubles à tablier haut ou bas sont des ouvrages composés de deux rampes d'accès à l'eau, l'une orientée vers l'amont l'autre orientée vers l'aval. Les deux rampes sont reliées par une plateforme haute ou basse. 22 de ces ouvrages ont été recensés à Nevers, Cuffy, La Charité-sur-Loire, Pouilly-sur-Loire (3 ouvrages), Neuvy-sur-Loire, Ousson, Briare, Saint-Gondon, Saint-Denis-de-l'Hôtel, Orléans (deux), Beaugency, Avaray, Saint-Dyé-sur-Loire, Blois (trois), Amboise, Rochecorbon et Bréhémont. La Majorité possède un tablier haut (14). Ces ouvrages sont typiques des années 1840 mais certains peuvent être construits plus tardivement (Pouilly, Blois, Amboise et Bréhémont : seconde moitié du XIXe siècle). Ils sont généralement établis dans des ports de moyennes importances ou complètent un site plus ancien (port de la Poterne à Orléans, Blois).

- Une cale en éventail est visible sur le port de la Chapelle-au-Naux. C'est le seul ouvrage de ce type repéré dans la région Il consiste en un espace pavé (trois pans) permettant au bétail de venir s'abreuver. Il est desservi par deux rampes se faisant face. Aucune source ne permet de dater cette cale.

- Huit quais ont été étudiés. Un quai c'est une « rive construite d'un cours d'eau, d'un port. Plus particulièrement, le terre-plein supérieur de cet ouvrage servant à la circulation, au chargement ou au déchargement des bateaux, par opposition au mur de quai qui est son revêtement vertical ou taluté ».

Certains textes d'archives distinguent un « quai haut » destiné à la circulation et un « quai bas » conçu pour les manipulations de marchandises. C'est le cas à Nevers dans les années 1820.Les huit quais étudiés sont tous situés dans des villes (Nevers, La Charité-sur-Loire, Gien, Jargeau, Orléans, Blois, Amboise et Tours). Leur première construction est liée pour quatre d'entre eux (Nevers, Orléans, Blois et Tours) à la réalisation d'un nouveau pont sur la Loire au XVIIIe siècle. Ces travaux entraînent en effet de profonds changements dans la configuration des fronts de Loire. A Blois, par exemple, ils engendrent la destruction d'une partie de l'enceinte, le remplacement du Port Neuf par un mail, l'ouverture de nouvelles voies de communication. A Orléans, la décision de construire un nouveau pont s'inscrit dans un programme d'urbanisme dont l'élément le plus marquant est le percement de la rue Royale qui entraîne des aménagements importants le long du fleuve. La destruction partielle de la muraille aux abords du pont ouvre de nouvelles possibilités concernant l'aménagement des quais.

A La Charité-sur-Loire, Gien et Jargeau, la réalisation des quais est motivée par les risques d'inondation qui menacent ces villes. A Tours, les crues de 1846 et 1856 poussent la municipalité et l'Etat à proposer une défense plus efficace de la ville contre les inondations et les quais de la rive gauche sont complètement reconstruits durant le troisième quart du XIXe siècle.

Le rapport étroit entre quais et milieu urbain est confirmé par l'ingénieur Coumes en 1848 qui estime que les quais sont le « complément indispensable des ports dans les villes importantes ». Il ajoute que plusieurs projets sont restés sans suite parce que les ingénieurs avaient opté « pour le luxe des parements et des proportions » et que ces projets trop coûteux n'ont pas pu aboutir.

La présence de nombreux anneaux intégrés dans les maçonneries de ces quais indique une utilisation comme lieu d'amarrage.

Pour Orléans, Blois et Tours, les quais s'étendent sur les deux rives de part et d'autre du pont alors qu'ils sont établis sur une seule rive (côté ville) à Nevers, La Charité-sur-Loire, Gien, Jargeau et Amboise.

Les matériaux de construction des ouvrages

Les ingénieurs cherchent à utiliser des matériaux issus d'un environnement proche afin de réduire les frais de transport. On sait qu'en 1789 les pierres employées au quai de Cosne sont extraites des carrières de Malvaux (commune de Garchy), de celle de Bulcy (commune de Bulcy) et de « Chassefer » (non localisée précisément, près de La Charité) toutes les trois situées à environ 30 kilomètres de Cosne. Ces pierres sont d'abord conduites par voie de terre jusqu'au port de Charenton (Pouilly-sur-Loire) ou au port de La Charité-sur-Loire et de là, par voie d'eau, jusqu'à Cosne.

En 1803, l'ingénieur chargé de réparer 22 cales entre Portillon (Tours) et Montsoreau préconise d'utiliser la pierre de taille issues des carrières d'Athée-sur-Cher, de Langeais, d'Ussé (Rigny-Ussé) et les pavés des carrières de Saint-Etienne-de-Chigny et des coteaux de Villandry.

En 1848, l'ingénieur Ducros déplore l'état du port de Charenton à Pouilly-sur-Loire alors que celui-ci fournit les pierres issues des carrières voisines de Malvaux, de Bulcy et de Narcy utilisées dans tous les travaux de perrés et d'enrochement exécutés par le service spécial de la Loire entre la Charité et Saint-Thibault.

En outre, les rapports et les devis insistent sur la qualité des pierres utilisées, leurs dimensions et la manière dont elles doivent être agencées : « les pavés seront de cailloux ou de moellons le plus dur, ils auront 30 cm au moins de longueur de queue. Ils seront posés sur une forme de sable d'un quart de mètre d'épaisseur avec le moins de joint que faire se pourra et en bonne liaison ». Certaines carrières sont proscrites, celle des Loges à Pouilly-sur-Loire en raison de la pierre gélive qui en est tirée, tandis que d'autres sont recommandées pour leur qualité, celles notamment de Malvaux et Bulcy (près de Pouilly-sur-Loire).

Parfois, des matériaux issus de la démolition d'ouvrages plus anciens sont réutilisés. C'est le cas à Gien en 1823 lors de la construction des quais dont les pierres sont issues des carrières de Briare et des démolitions des murs de la ville. Des matériaux anciens sont également réutilisés en 1769 à Saint-Dyé-sur-Loire, en 1825 à Gien et en 1842 à Tours.Par souci d'efficacité, l'Administration demande en 1841 à ce que soient établis des documents localisant les carrières propres à fournir des matériaux destinés aux ouvrages de la Loire. Il s'agit notamment de préciser la nature des pierres et le potentiel des carrières et d'indiquer quelles portions de fleuves ces dernières peuvent desservir et approvisionner pour que les prix soient toujours au minimum. A la fin du XIXe siècle, des documents de ce type sont toujours rédigés : en 1899, par exemple, une liste des matériaux utilisés pour les travaux d'entretien de la Loire entre Briare et Châteauneuf-sur-Loire est dressée :

-chaux hydraulique de Beffes

-sables du lit de la Loire

-jard (gravier) des grèves de Loire

-pierres cassées calcaire des carrières du pays

-pierres cassées siliceuses des carrières de Briare, Gien, Dampierre-en-Burly et Ouzouer-sur-Loire

-pierre de taille, moellons calcaires pour les enrochements, les perrés et la maçonnerie, bordures de trottoir ou marches d'escalier des carrières de Briare (la Cognardière) et de Châtillon-sur-Loire (La Tercillonnière)

-moellons siliceux pour les enrochements et les perrés des carrières de Gien, Lion-en-Sullias, Dampierre-en-Burly et Ouzouer-sur-Loire

-moellons smillés ou piqués des carrières de Souppes-sur-Loing

-pavés de blocage siliceux des carrières de Lion-en-Sullias, Dampierre-en-Burly et Ouzouer-sur-Loire

-pavés d'échantillon et bordures en boutisses des carrières de Briare

Aujourd'hui, lors de la restauration des ouvrages portuaires de la Loire, il est nécessaire d'identifier les matériaux utilisés autrefois afin d'employer une pierre de nature identique présentant des caractéristiques comparables. Cette exigence n'est pas facile à satisfaire, notamment parce que beaucoup de carrières mentionnées dans les archives ne sont plus exploitées.

Les rampes

Les rampes servent à établir une communication pour les voitures entre les levées ou les voies longeant le fleuve et les aménagements portuaires. On les distingue des cales du fait qu'elles ne donnent pas accès à l'eau. Dans les grandes villes, elles assurent une liaison entre les chaussées des quais et les ports. Les ingénieurs des XVIIIe et XIXe siècles utilisent souvent le terme de rampe pour désigner une cale, c'est pourquoi il faut rester vigilant quant à ce qui est ainsi désigné.

Les pentes des ouvrages

Les plans inclinés permettent d'utiliser les ouvrages à tous les niveaux de la ligne d'eau ce qui est utile pour un fleuve tel que la Loire qui est très inconstant. Les pentes n'ont pas été relevées sur le terrain. On sait que celles-ci sont l'objet de nombreux débats au XIXe siècle entre les ingénieurs et les usagers. Il s'agit d'adoucir la pente des ouvrages pour y faciliter les manoeuvres et le roulage des charrettes qui remplacent les animaux bâtés et les carrioles plus petites du siècle précédent.

Durant tout le XIXe siècle, les usagers n'ont de cesse de réclamer l'adoucissement des pentes des cales d'abordage. En 1866, suite à une pétition signée des habitants du faubourg Saint-Marceau à Orléans réclamant l'adoucissement de la grande cale accolée au quai des Augustins (amont du pont, rive gauche), l'ingénieur Sainjon reconnaît que la partie inférieure de l'ouvrage est trop raide (0,19 m pm) même si ce dernier ne sert généralement que pour conduire les chevaux à l'abreuvoir. Il propose d'allonger la cale et de lui donner une pente de 0,12 m pm. En 1870, l'ingénieur chargé de la réparation de la cale du Moulin à Muides estime qu'avec une pente adoucie, le transport des jards et des sables sera facilité et que cela épargnera « beaucoup de fatigue aux populations qui doivent faire deux ou trois voyages pour monter un tombereau de sable ». Il propose d'atténuer la pente de 0,13 m pm à 0,08 m pm.

S'il y a une tendance à diminuer les pentes au fur et à mesure que l'on avance dans le XIXe siècle, il est difficile d'établir des généralités sur le sujet : la pente des cales n'est pas systématiquement plus faible au début qu'à la fin du siècle. La pente choisie dépend de l'utilisation qui va être faite de l'ouvrage, de l'endroit où il est situé (isolé ou sur un port très fréquenté) et du budget disponible pour les travaux.

La tendance à opter pour des pentes de plus en plus faibles est cependant explicite si l'on considère qu'en 1839, l'ingénieur Mutrécy-Maréchal estime que les perrés du port de Cosne sont fort inclinés (environ 0,33 mètre par mètre) alors que cinquante ans plus tôt, en 1789, l'ingénieur Normand considère que cette pente est satisfaisante pour charger et décharger sans inconvénient.

Plus généralement, au début du XIXe siècle les pentes présentent des inclinaisons moyennes de 0,20 à 0,25 m. Il semble qu'une pente de 0,10 à 0,15 mètre par mètre soit la norme au milieu du XIXe siècle et que les ingénieurs tentent d'atteindre des inclinaisons inférieures à 0,10 m pm à la fin du XIXe siècle mais sans résultat probant. Il n'y a pas de différence notable entre les pentes des ouvrages situés en amont (Nièvre et Cher) et ceux établis en aval (Indre-et-Loire).

Il semble enfin qu'il faut distinguer les préconisations des ingénieurs et la configuration des ouvrages existants qui présentent souvent des pentes plus fortes. La réalité ne rejoint pas toujours les voeux des ingénieurs. Ainsi, en 1846, l'ingénieur ordinaire Cormier estime que les pentes des cales destinées au passage des voitures ne devraient pas dépasser 0,04 à 0,05 m pm. Cependant, ces chiffres sont illusoires puisqu'aucun document ne cite d'ouvrages présentant des pentes si faibles.

Les escaliers

De nombreux escaliers établis le long de la Loire, et en particulier sur les sites portuaires, témoignent de la fréquentation autrefois intensive du fleuve et de ses usages. Ces escaliers établis parfois à la demande des riverains, sont indissociables de leur environnement proche (hameau, village, port). Ils assurent une liaison avec le fleuve là où une levée, un quai ou une descente de cale en empêche l'accès direct. On distingue différents types d'escaliers : simples, doubles, à une ou plusieurs volées. Ils peuvent être équipés d'anneaux d'amarrage, d'échelles hydrométriques et portent parfois des marques de hauteurs de crues. Si la situation le nécessite, la sortie haute de l'escalier est munie de coulisses assurant une fermeture à l'aide de poutrelles par temps de hautes eaux. Parfois aussi, la sortie ne se fait pas au niveau du sol mais à hauteur du sommet de la banquette qui longe la digue dans le but d'empêcher les eaux des crues de pénétrer dans le val. Plusieurs solutions imaginées par les ingénieurs sont notamment visibles à Blois.

Sur les ports, lorsque la pente des perrés le permet, des escaliers sont établis de distance en distance. Ils permettent d'accéder au port depuis des petits bateaux sans avoir à gravir la pente glissante qu'offrent les maçonneries. A Orléans, plusieurs des escaliers du port de la Poterne présentent la particularité de posséder trois volées.

Les marches en pierre de taille présentent souvent un refouillement ménagé dans la partie inférieure ce qui rend l'escalier plus praticable en augmentant l'emmarchement.

Les organeaux

Le règlement relatif à la navigation de la Loire de 1783 défend aux mariniers de planter des ancres ou des piquets dans les maçonneries des ports ou des levées pour amarrer leurs bateaux en raison des dégâts que cela occasionne, il est donc indispensable de placer « de distance en distance » des systèmes de fixation des bateaux pour suppléer aux ancres. En 1841, on projette de placer 461 pieux d'amarre entre Briare et Beaugency pour faciliter le stationnement des bateaux car les équipages sont forcés de jeter leurs ancres sur les parements maçonnés et dégradent les ouvrages.

Les ports sont par conséquent équipés d'organes d'amarrage qui prennent deux formes sur la Loire Moyenne : les organeaux et les pilots d'amarre en bois. Les premiers sont des anneaux métalliques mobiles autour d'un axe et qui sont fixés au sol (sur les pavés) ou sur un parement (perré ou quai vertical). Les seconds sont de simples pieux de bois. Les ingénieurs semblent préférer les anneaux aux pilots qui risquent d'être cachés pendant les hautes eaux, formant alors des écueils dangereux pour les bateaux.

Lorsqu'un port est reconstruit, les ingénieurs prévoient généralement d'établir des éléments d'amarre, souvent placés sur un ou deux alignements et espacés régulièrement.

Les organeaux fixés sur des murs de quais ou des culées des ponts (Orléans, Blois, Tours) peuvent être tombant ou de champ suivant que leur axe de rotation est placé horizontalement ou verticalement. Le second paraît plus commode mais il présente une saillie plus importante sur le mur et peut présenter un danger pour les bateaux.On note la présence de deux anneaux d'amarrage particuliers entre Nevers et Candes-Saint-Martin : le premier est situé sur le port de la Ronce à Châteauneuf-sur-Loire et est gravé de l'inscription "faite par Gaillard père taillandiere à Châteauneuf en l'an II de la République". Le second est visible au port de Bouteille sur la commune de Guilly et consiste en un anneau d'amarrage en pierre, unique exemple repéré sur le tracé étudié.

Les échelles hydrométriques (ou limnimétriques)

L'observation journalière de la hauteur d'eau du fleuve s'effectue grâce à des échelles graduées placées en divers emplacements. Ces échelles se composent de règles métalliques (en relief en fonte ou lisse en tôle émaillée) et sont placées verticalement ou inclinées suivant qu'elles sont scellées contre une pile ou une culée de pont (Tours), contre un mur de quai, un perré ou un escalier (Saint-Dyé-sur-Loire, Saint-Laurent-Nouan, Chaumont-sur-Loire). Elles peuvent également s'adapter aux limons des escaliers (Cour-sur-Loire, Sully-sur-Loire, Amboise).

L'installation des échelles doit être précise et définitive. Dans un premier temps, les ingénieurs avaient pensé placer le zéro des échelles au niveau de l'étiage relevé un même jour à la même heure sur tout le tracé du fleuve. Finalement, pour conserver des éléments de comparaison, on a souvent maintenu les zéros des échelles à leur position d'origine.Généralement, les échelles sont bicolores (blanc et bleu ou blanc et noir). C'est d'ailleurs ce que préconise le programme d'études de la Loire de 1846-1850. Parfois les échelles sont gravées et peintes directement dans la maçonnerie (Amboise, Saint-Denis-de-l'Hôtel, Orléans). A la fin des années 1860, pour faciliter le relevé du niveau d'eau, les ingénieurs préconisent que le fond de la plaque soit blanc, que les divisions et les chiffres indiquant les décimètres soient en bleu et que les points et les chiffres indiquant les mètres soient en rouge (Blois). Ils conseillent également que les échelles soient placées dans des rainures pratiquées dans les maçonneries pour ne pas faire saillie (Jargeau).

Les échelles étaient divisées en deux catégories, principales (Combleux) ou secondaires (Meung-sur-Loire). Il semble que les premières étaient relevées quotidiennement alors que les secondes, placées près des ponts ou des levées transversales, servaient plus particulièrement aux observations effectuées au moment des crues. Le programme d'étude de la Loire lancé en 1846 avait mis en place des observateurs, recevant un salaire et attachés à chaque échelle principale. Ceux-ci devaient relever les cotes chaque jour et les inscrire dans des carnets prévus à cet effet. Les données visées par les conducteurs étaient ensuite transmises aux ingénieurs.

Les plaques de distance

Le programme d'étude de la Loire lancé à la suite de la crue de 1846 a instauré la pose de plaques de distances sur différents points du fleuve. On observe encore ces éléments à Châteauneuf-sur-Loire, Jargeau, Combleux, Blois, Tours et Candes-Saint-Martin. Beaucoup ont disparu. Il semble qu'il n'y avait pas de plaques posées en amont de Briare. L'ingénieur Coumes précise d'ailleurs vers 1850 que toutes les plaques de distance « depuis Briare à la mer » sont terminées.

Les villes indiquées sur les plaques correspondent probablement aux sites d'implantation de celles-ci. Il y avait donc à l'origine 33 plaques entre Saint-Nazaire et Briare (18 entre Briare et Candes-Saint-Martin).

Les tableaux indicateurs de distances préconisées en 1850 étaient formés de plaques de zinc d'environ un mètre sur un mètre sur lesquelles étaient inscrites en relief les distances entre les différents points importants du fleuve. Les plaques étaient fixées sur les culées des ponts ou sur des bâtiments proches. Aujourd'hui, certaines de ces plaques sont peintes.

VI/ Vers une valorisation

La Loire est déclassée en amont du bec de Vienne depuis juillet 1957 et de la Vienne aux Ponts-de-Cé depuis 1974. Actuellement, elle est toujours navigable en aval des Ponts-de-Cé.Ces dates très tardives de déclassement ne doivent pas faire oublier que la navigation commerciale sur le fleuve décline dès la seconde moitié du XIXe siècle et disparaît au tout début du XXe siècle pour la section qui nous intéresse. Cette cessation du trafic entraine un abandon des ports devenus inutiles et une absence de leur entretien. Les nouveaux usages apparus au cours de la seconde moitié du XXe siècle (stationnement, pontons d'établissements flottants, passage de canalisations), sans rapport avec leur destination initiale, engendrent des dégradations parfois irréversibles et occasionnent une pollution esthétique considérable (revêtement de bitume, panneaux de signalisation).Le défaut d'entretien favorise le déchaussement des perrés et des pavements, des affouillements et le développement de la végétation. De nombreux ouvrages sont ensevelis sous la terre et la végétation. D'autres, fragilisés de par leur constitution (pavés posés sur une forme de sable, appareillage à sec), réclament des restaurations urgentes.En outre, l'extraction intensive de sables et de graviers dans le lit du fleuve, en particulier depuis les années 1960 et jusqu'au début des années 1990, a entrainé un abaissement de la ligne d'eau et la déconnexion des ouvrages d'avec le fleuve pendant une grande partie de l'année. Cette situation fait que la plupart des ouvrages ne sont plus en mesure de remplir leur fonction première d'accostage : la seule solution pour leur rendre leur usage est de les prolonger jusqu'à l'eau.

En milieu rural, la modestie et la discrétion des ouvrages portuaires de la Loire les rendent parfois indécelables depuis la levée. Cet aspect furtif est encore accentué par le fait que les structures, souvent considérées comme devenues inutiles, disparaissent peu à peu sous les alluvions et la végétation. En outre, la morphologie même du port composé d'ouvrages alignés désignant la démarcation berges/fleuve rend difficile la lecture et la compréhension de l'ensemble. Cependant ce patrimoine, une fois reconnu et identifié, présente un intérêt certain et mérite d'être préservé, protégé et valorisé. Témoins d'une activité disparue aujourd'hui (navigation, pêche, bateaux-lavoirs, bateaux de bains, tireurs de sable et de jards) ils font partie des éléments qui structurent le paysage ligérien.

Aujourd'hui, l'état des sites portuaires entre Nevers et Candes-Saint-Martin est très diversifié. Pour beaucoup de petits ouvrages, surtout en zone rurale, l'enfouissement sous les alluvions garantit une conservation et une protection contre les dégradations générées par les eaux du fleuve. Pour ceux-là, seuls les archives et un inventaire (tel que la présente étude) sont encore en mesure de témoigner de leur présence.

Il existe en outre un certain nombre de sites ayant bénéficié, depuis une vingtaine d'années, de dégagement et/ou de restauration : cale de Saint-Benoît-sur-Loire en 1991, port du Cavereau à Saint-Laurent-Nouan en 2002, port de Saint-Dyé-sur-Loire en 1984, cale de Langeais en 2012, port de Bréhémont en 2009, port de Chouzé-sur-Loire en 1999 et port de Candes-Saint-Martin entre 2009 et 2011. Enfin, certains ports de ville ont été mis en valeurs et réhabilités (Nevers en 2013, quais de Cosne en 2008-2011, Châteauneuf-sur-Loire en 1990, Orléans en 2007, Chouzé-sur-Loire en 1999).

Actuellement, les ports de Loire entre Nevers et Candes-Saint-Martin ne sont pas protégés au titre des Monuments Historiques. En revanche, certaines zones sont protégées au titre des sites (loi de 1930 relative aux monuments et sites naturels) :

-le Bec d'Allier (communes de Cuffy, Cours-les-Barres, Neuvy-le-Barrois, Challuy, Gimouille, Marcy, Nevers et Saincaize), site classé en 2004

-l'écluse de Mantelot et ses abords à Châtillon-sur-Loire, site classé en 1978

-le hameau du Port à Saint-Benoit-sur-Loire, site inscrit en 1947

-la promenade du Chastaing à Châteauneuf-sur-Loire, site classé en 1942

-le site de Combleux, site classé en 1988

-les quais de la Loire à Orléans, site inscrit en 1944

-les quais de Loire et le pont de Beaugency, site classé en 1935

-les quais de la Loire à Cour-sur-Loire, site inscrit en 1945

-les rives de la Loire à Blois, site inscrit en 1939

-la perspective de la Loire de la place Choiseul à la place Anatole France, site classé en 1936

Plusieurs autres sites font actuellement l'objet de dossiers destinés à la protection au titre de la loi de 1930, notamment la confluence de la Vienne (classement) et la Loire en amont de Blois (entre Saint-Denis-sur-Loire et Saint-Dyé).

Ces nombreuses zones protégées attestent d'une prise de conscience relativement précoce (depuis le milieu du XXe siècle) de la valeur paysagère et culturelle de la Loire.

Cet attachement s'est conforté ces dernières années. On constate en effet un intérêt grandissant pour la Loire, notamment en raison des activités de loisirs qu'elle est en mesure de proposer aux riverains et aux touristes. Des manifestations telles que le Festival de Loire d'Orléans (depuis 2003) ou le Festival des quais de Chouzé-sur-Loire (depuis 2003) attestent de cet engouement.

Il s'agit aujourd'hui de réhabiliter ce patrimoine fluvial en conciliant différentes approches, particulièrement le respect du passé, la préservation du patrimoine, les exigences de sécurité et les nouvelles attentes des usagers : cheminements pour les piétons, création d'itinéraires cyclables (la Loire à vélo) et de sites dédiés aux animations (guinguette), espaces destinés à l'accostage (cales, pontons), réserves de chasse et de pêche.

De nombreux acteurs s'intéressent aujourd'hui à l'avenir du patrimoine fluvial ligérien.Dans Les Pays de la Loire, le Conservatoire Régional des rives de la Loire et de ses affluents (CORELA) a été créé en 1992 à l'initiative du Conseil régional avec pour missions de « contribuer à préserver et valoriser les paysages ligériens et leur biodiversité ». L'un de ses axes de travail s'attache particulièrement au patrimoine de la Loire et spécialement aux cales et quais. Sur proposition du CORELA, la restauration de ces ouvrages a été inscrite au Contrat de plan Etat-Région depuis 1995 puis a figuré au programme interrégional Plan Loire Grandeur Nature. De nombreuses communes ont été accompagnées et ont bénéficié de financements dans des opérations de restauration de leurs ouvrages portuaires. En outre, en 2002, La DIREN des Pays-de-la-Loire a conduit un « Inventaire des ouvrages liés à la navigation sur la Loire de Montsoreau à Saint-Nazaire ».

En région Centre, le recensement des cales et des quais de la Loire et de ses principaux affluents mené par la DIREN Centre en 2006 a servi de base à la présente étude d'inventaire qui pourra constituer une aide dans la démarche de restauration de ce patrimoine souhaité par les collectivités. La Région Centre a par ailleurs soutenu plusieurs chantiers de rénovation de ports de Loire : port de la Creusille à Blois, Bréhémont, Jargeau/Saint-Denis-de-l'Hôtel et Candes-Saint-Martin.

En Indre-et-Loire, l'agence départementale d'aide aux communes (ADAC) créé en 2009 par le Conseil général, propose un conseil sur l'intégration paysagère des projets de restauration de ports de Loire (notamment à Candes-Saint-Martin).Enfin, plus largement, l'inscription du Val de Loire en 2000 sur la liste du patrimoine mondial de l'UNESCO a qualifié le fleuve de « monument de nature et de culture ».

Cette inscription favorise la réappropriation du fleuve et de ses berges par les usagers et les collectivités en partenariat avec l'Etat, gestionnaire du domaine public fluvial. Elle est une reconnaissance mais elle exige en contrepartie un engagement visant à protéger, conserver et valoriser ce bien. Cet engagement se manifeste à travers diverses stratégies, notamment la plateforme « patrimoine et développement durable » du Plan Loire Grandeur Nature et le Schéma d'orientation « Marine et ports de Loire » adopté en 2007. Ce dernier a pour objectif le renouveau de la navigation fluviale dans le respect de l'environnement du fleuve. Il doit notamment répondre aux problèmes de valorisation des ouvrages de navigation et de conciliation entre navigation et patrimoine fluvial.

Ces différents plans d'action montrent bien la nécessité d'une démarche globale et raisonnée de restauration et de mise en valeur des aménagements portuaires sur l'ensemble de la Loire.

Aires d'études Région Centre-Val de Loire

Références documentaires

Documents d'archives
  • AN, F 14 589. Rapport détaillé demandé par M. le directeur général sur l'organisation des ports sur la Loire, août 1814.

  • AN, F 14 1202. Requête des négociants, marchands, voituriers par eau, bateliers et autres habitants du port de Saint-Thibault et réponse de l'ingénieur Normand, 10 avril 1789.

  • AN, F 14 1269. Enquête nationale sur les moyens de transport par le ministère de l'Intérieur en 1810-1812.

  • AN, F 14 6549. Mémoire pour l'amélioration de la Loire, division du Bec d'Allier à Orléans, 24 janvier 1839, par l'ingénieur en chef Mutrécy Maréchal.

  • AN, F 14 6613. Pétition du 9 mars 1827 signée par les habitants du village de Bertignolles et les propriétaires de terrains situés à l'extrémité de la presqu'île du Véron proche le confluent Loire/Vienne.

  • AN, F 14 6613. Mémoire sur la navigation de la Loire et sur les moyens de l'améliorer, 31 mars 1834, ingénieur en chef de la Nièvre Mossé.

  • AN, F 14 6614. Rapport de l'ingénieur ordinaire Cormier relatif au projet de port à Chouzé-sur-Loire, 12 septembre 1843.

  • AN, F 14 6629. Rapport de l'ingénieur ordinaire Delaitre sur le projet de construire une nouvelle cale dans le port de Blois, 18 décembre 1844.

  • AN, F 14 6634. Tableau présentant une moyenne des hauteurs d'eau de la Loire au pont d'Orléans de 1834 à 1839.

  • AN, F 14 6639. Rapport de l'ingénieur en chef Coumes, 23 mars 1849, rejet de la demande de la ville de Jargeau demandant l'exhaussement de son port.

  • AN, F 14 6669. Demande de l'inspecteur de la navigation au préfet de la Nièvre d'un règlement de police pour assurer le maintien de la sûreté et du bon ordre sur les ports de l'arrondissement de Nevers, 4 mai 1845.

  • AN, F 14 6670. Rapport de l'ingénieur Mutrécy-Maréchal au sujet du port des Loges près de Pouilly-sur-Loire, 1843.

  • AN, F 14 6671. Rapport sur les carrières de Bulcy, Malvaux et Narcy dont les pierres sont chargées au port de Charenton (Pouilly), ingénieur ordinaire Ducros, 21 février 1848.

  • AN, F 14 6794. Rapport de l'ingénieur Mutrécy-Maréchal relatif aux cantonniers baliseurs sur la Loire entre Nevers et la limite du Loiret, 3 Novembre 1844.

  • AN, F 14 7555. Etude sur la navigation de la Loire entre Briare et Nantes, ingénieur en chef Collin, 25 avril 1860.

  • BN Tolbiac, F 23617 (335). Acte royal pour le rétablissement et augmentation du commerce et de la navigation de la rivière de Loire et autres fleuves y affluans, donné à Marly le 24 avril 1703, Paris.

  • AD Cher, C 118. Observations relatives au projet de construction d'un quai au port de Saint-Thibaul, 1784

  • Lettre du 23 janvier 1789 signé par un certain Gragiet (?).

  • AD Cher, 3 S 2. Courrier adressé le 5 janvier 1880 au préfet du Cher par le Ministre des Travaux publics concernant les mesures à prendre en vue des débâcles des glaces.

  • AD Cher, 3 S 405. Rapport sur la Loire de Roanne à Briare dressé par l'ingénieur en chef Mazoyer, 10 juin 1888.

  • AD Cher, 1 Z 481. Extrait des registres des délibérations du Gouvernement de la République le 5 germinal an 12 : les bacs.

  • AD Cher, 2 Z 1207. Arrêté préfectoral du 30 floréal an 13 (1805), organisation des ports de la Loire, préfecture du Cher.

  • AD Cher, 2 Z 1207. Mémoire présenté au ministre de l'Intérieur par les habitants du port de Saint-Thibault et les commerçants fréquentant ce port, 29 janvier 1811.

  • AD Indre-et-Loire, C 271. Mémoire sur les turcies et levées en la généralité de Tours, vers 1785-1790.

  • AD Indre-et-Loire, S 2037. Situation du service de la navigation de la Loire en Indre-et-Loire au 29 août 1842, ingénieur en chef Lemière.

  • AD Indre-et-Loire, S 2037. Rapport de l'ingénieur Cormier sur la pétition de Monsieur le Maire de la commune de la Chapelle-sur-Loire, 15 juillet 1844.

  • AD Loir-et-Cher, 3 S 8. Etat descriptif et situation des bacs et bateaux, agrès et autres effets dépendants des passages établis sur la Loire et appartenant aux communes, 15 juillet 1816.

  • AD Loir-et-Cher, 3 S 109. Rapport de l'ingénieur en chef de la navigation Floucaud sur la situation du Service de la Loire dans le Loir-et-Cher, 14 juillet 1846.

  • AD Loir-et-Cher, 3 S 159. Rapport de l'ingénieur Coumes sur la situation présente et les besoins du service de la Loire, 16 septembre 1848.

  • AD Loir-et-Cher, 3 S 160. Courrier adressé au préfet au sujet des gardes-ports, 1833.

  • AD Loir-et-Cher, 3 S 160. Courrier de l'ingénieur de Blois à l'ingénieur en chef, précautions à prendre pour la sûreté des abreuvoirs de la Loire, 18 mars 1841.

  • AD Loir-et-Cher, 3 S 161. Droits de stationnement perçus par les communes sur le Domaine public, 1903.

  • AD Loiret, 2 S 10. Décision du ministre de l'intérieur du 10 février 1812 contenant organisation des ports de la Loire depuis Briare en amont jusqu'à Saint-Rambert.

  • AD Loiret, 2 S 49. Briare, projet de construction d'un bureau d'octroi de navigation, an 13 (1805).

  • AD Loiret, 2 S 50. Devis des ouvrages à faire pour l'établissement d'un quai à Gien par Boucher de la Rupelle, 1823.

  • AD Loiret, 2 S 72. Orléans, novembre 1817, projet d'établir une nouvelle grue sur le quai de Recouvrance.

  • AD Loiret, 2 S 90. Plaintes des habitants d'Orléans (rive gauche) suite à la réalisation du prolongement du duit, 1835.

  • AD Loiret, 2 S 97. Livret de règlement des cantonniers perreyeurs et des cantonniers baliseurs, vers 1890.

  • AD Loiret, 2 S 102. Renseignements statistiques dans le Loiret, avril 1860, ports et bas-ports.

  • AD Loiret, liasse 30872. Arrêté réglementaire sur la police du port de Gien et application du tarif, 14 août 1863.

  • AD Loiret, liasse 30872. Règlement de police des quais et ports de la ville de Tours, 1830.

  • AD Loiret, liasse 30937. Matériaux utilisés pour les travaux de la Loire, 1894-1899 entre Briare et Châteauneuf-sur-Loire.

  • AD Loiret, Per Pt 40 11. Règlement sur la police de la navigation à vapeur dans la Loire, 8 juillet 1843.

  • AD Loiret, liasse 30936. Service spécial de la Loire de Briare à Nantes (3e section), amélioration des voies navigables, rapport de l'ingénieur en chef, description technique de la Loire de Briare à Nantes, 27 octobre 1865.

  • AD Nièvre, S 9113. Rapport sur la situation des travaux du canal latéral à la Loire au 21 juillet 1829 par l'ingénieur Vigoureux.

  • AD Nièvre, S 7123. Observations présentées au préfet Nièvre sur l'établissement d'un garde-port à Nevers au nom de la Chambre consultative de commerce, 2 frimaire an 14 (1805).

  • AD Nièvre, S 11057. Bulletin sommaire des dépenses du service spécial de la Loire au 31 décembre 1841, 1ère division (de la limite aval du département de la Loire près Iguerandes à Briare), 31 décembre 1841, ingénieur en chef Mutrécy-Maréchal.

  • AD Nièvre, Niv 6341. Rapport de l'ingénieur en chef Moreau sur la situation et les besoins du service de la Loire, 1880.

  • Ecole Nationale des Ponts-et-Chaussées, Ms Fol 494. Rapport de l'ingénieur en chef Lemière sur l'amélioration de la Loire entre Briare et la mer, 11 février 1835.

  • Ecole Nationale des Ponts-et-Chaussées, Ms 2733. Rapport du 14 avril 1806 sur le projet de canal de navigation le long de la Loire entre Digoin et Briare fait par l'ingénieur en chef Boistard.

  • Ecole Nationale des Ponts-et-Chaussées, 4964. Note sur les dispositions prises pour mettre en pratique le programme des études sur la Loire, non daté (probablement 1850), ingénieur Coumes.

  • Ecole Nationale des Ponts-et-Chaussées, 16458/C871. Note sur les débits de la Loire et de ses affluents, ingénieur en chef Guillemain, 1877.

  • Ecole Nationale des Ponts-et-Chaussées, 16458/C871. Musée de la Marine de Loire de Châteauneuf-sur-Loire, M 3131.

  • Ecole Nationale des Ponts-et-Chaussées, 16458/C871. Manuscrit du garde-port de Neuvy, Henri Chevaleau, vers 1830-1860.

  • AM Blois, 5 O 2. Affiche, Police de la navigation de la Loire, 23 juillet 1840, préfet du Loir-et-Cher, relative au dragage et au chevalage en Loire.

  • AM Cosne, 3 O 1. Affiche, 16 août 1845, arrêté préfectoral de la Nièvre, règlement de police pour les ports de la Loire, de l'Allier, du canal latéral à la Loire et du canal du Nivernais.

  • AM Cosne, 3 O 1. Centre d'exploitation de Saint-Satur, subdivision de la Direction Départementale des Territoires de la Nièvre.

  • AM Cosne, 3 O 1.Rapport de l'ingénieur en chef Mazoyer, 15 juin 1901, sur le fleuve de la Loire (2ème section, de Roanne à Briare).

  • Antuna (Eleonora), Etude documentaire relative aux structures portuaires de la Loire, 2005, 2 tomes.

  • Inventaire des ouvrages liés à la navigation sur la Loire de Saint-Nazaire à Montsoreau, Diren Pays de la Loire, Géobs, 2002-2003

  • Philippe (Michel), Inventaire des fonds liés aux structures portuaires sur le cours de la Loire dans la région Centre, 2005.

Documents figurés
  • Encre sur papier, Ech. 1/10e, vers 1850, détail. Par Coumes (ingénieur). (école nationale des Ponts-et-Chaussées, 16 458/C871). (cf. illustration n° IVR24_20130000006NUCA).

  • Encre sur papier, Ech. 1/10e, vers 1850, détail. Par Coumes (ingénieur). (école nationale des Ponts-et-Chaussées, 16 458/C871). (cf. illustration n° IVR24_20130000005NUCA).

  • Encre sur papier, Ech. 1/10e, vers 1850, détail. Par Coumes (ingénieur). (école nationale des Ponts-et-Chaussées, 16 458/C871). (cf. illustration n° IVR24_20130000004NUCA).

  • Encre sur papier, détail, 1841. Par Floucaud (ingénieur). (archives départementales du Loiret, 2 S 76). (cf. illustration n° IVR24_20130000003NUCA).

  • Encre et aquarelle sur papier, Ech. 15000 toises, 1684. (bibliothèque nationale de France, Cartes et Plans : Ge DD 2987 (1188)). (cf. illustration n° IVR24_20114501130NUCA).

  • Dans : Fleuves et rivières / Cuënot, Paris, 1921, p 206. Document imprimé. (cf. illustration n° IVR24_20130000007NUCA).

Bibliographie
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  • Cayla (Philippe), De Loire en ardoises, éléments de la géographie du patrimoine fluvial et industriel de l'Anjou, essai de géographie culturelle, thèse sous la direction de Michel Bonneau, université d'Angers, en cours.

  • Cuënot (ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées à la retraite), Fleuves et rivières, 1921, Dunod Editeur

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  • Galinié (Henri), sous dir., Tours antique et médiéval, lieux de vie, temps de la ville, 40 ans d'archéologie urbaine, 30e supplément à la Revue Archéologique du Centre de la France, Tours, 2007

  • Gauthey, Mémoire sur les canaux de navigation et particulièrement sur le canal du Centre autrefois canal du Charolais, Paris, avant 1806, publié par Navier en 1816

  • Imbart de la Tour (Joseph), La Loire, étude générale et étude spéciale de ce fleuve en nivernais, Nevers, 1900

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  • Latapie (Audrey), Modélisation de l'évolution morphologique d'un lit alluvial : application à la Loire moyenne, thèse soutenue à l'université François Rabelais de Tours, 2011

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  • Maillard (Brigitte), Les campagnes de Touraine au XVIIIe siècle, structures agraires et économie rurale, Presses Universitaires de Rennes, 1998

  • Manase, Viviane, Orain, Véronique, Rousseau, Bruno, "Marine et rivages de Loire en Anjou", Angers, 1993

  • Mantellier (Ph.), Histoire de la communauté des marchands fréquentant la rivière de Loire et fleuves descendant en icelle, 1869

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  • Tarbé de Vauxclairs, Dictionnaire des Travaux publics, civils, militaires et maritimes, Paris, 1835

  • Villiers (Patrick), Senotier (Annick), Une histoire de la marine de Loire, 1998, Editions Grandvaux, Brinon-sur-Sauldre

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  • Encyclopédie Roret, manuel de la navigation intérieure par V. Beauvalet, Paris, 1846

  • Guide officiel de la navigation intérieure, 1903, Ministère des Travaux Publics

Périodiques
  • Auclerc (Philippe), Les nouveaux usages et les aménagements en rives de Loire sur le devant de la scène, in : Loire et terroirs, automne 2013, n° 86, p. 30-37

  • Auclerc (Philippe), De l'avenir des escaliers d'accès au fleuve, Loire et Terroirs, n° 84, printemps 2013, pp 42-45

  • Cayla (Philippe), Les ports de Loire en Anjou au XIXe siècle, l'Archéologie industrielle en France, n° 12, décembre 1985, pp 135-154

  • Cayla (Philippe), Les ports de la Loire marinière, in : Loire et Terroirs, n° 55, 2005, pp 24-39

  • Cayla (Philippe), Les ports de Loire, histoire et typologie, in revue 303, n° 121 (Val de Loire, patrimoine mondial), 2012, pp 150-157

  • Lorrain (J-M.), Quand le vin de Beauce alimentait Paris, in : La Loire insolite, 2001, pp 58-59

  • Manase, Viviane, "Histoire de ports en Anjou", 303 : Arts, recherches et créations, n° 49, 1996, pp 28-35.

  • Mauret-Cribellier (Valérie), L'inventaire des aménagements portuaires de la Loire en région Centre, in revue 303, n° 121 (Val de Loire, patrimoine mondial), 2012, pp 158-165

  • Mazoyer (L-A), Mémoire sur la transformation du canal latéral à la Loire entre Digoin et Maimbray, in : Annales des Ponts-et-Chaussées, 1er semestre 1899, pp 120-187

  • Miéjac, Emmanuelle, « Histoire des franchissements de la Loire entre Cosne-sur-Loire et Gien du XIIe au XIXe siècle, in : Cahiers d'archéologie et d'histoire du Berry, n° 143, septembre 2000, pp 3-26.

  • Passaqui (Jean-Philippe), Les minières de fer dans le Nivernais au XIXe siècle, in : La Nièvre le royaume des forges, la métallurgie nivernaise, inventaire des forges et fourneaux de la Nièvre, XVIIe – XXe siècles, sous dir. Francis Dreyer, Musées de la Nièvre, études et documents, n° 8, 2006

  • Person (Françoise de), Les routes du vin, naviguer en Loire aux XVIIe et XVIIIe siècles, La Loire et ses terroirs, n° 10, hiver 1993-1994, pp 50-53

  • Bulletin de l'Association des Amis du Musée de la Marine de Loire, avril et septembre 1995, n° 74 et 75 : numéro consacré au Manuscrit du garde-port de Neuvy, Henri Chevaleau, vers 1830-1860.

  • Quais et levées de Loire, Les cahiers du Conservatoire régional des rives de la Loire et de ses affluents, n° 4, 1998.

Liens web

(c) Région Centre-Val de Loire, Inventaire général - Mauret-Cribellier Valérie